管宏业

考虑到东盟地区文化习俗相近，经济水平趋同，特别是即将实施的全面零关税贸易协定，这意味着，一旦打开了一个国家市场，也就推开了其余九个国家的大门。对于跃跃欲试、期待在全球一试身手的中国汽车来说，这里无疑是最好的出海练兵场。

位于吉隆坡市中心的石油双子塔曾是世界最高的摩天大楼，它巍峨壮观，就像两把利剑刺破长空，向来被视为马来西亚的骄傲。从2016年开始，细心的当地人发现，另外一座摩天高楼正在迅速逼近双子塔，特别是楼顶“中国铁建”四个大字格外醒目。这是由中国承包商承建的吉隆坡四季酒店，建成后将成为马来西亚第二高楼，同时也将刷新中资企业在东盟地区工程的高度记录。

倘若留心，中资背景项目在马来西亚乃至东盟地区已比比皆是。5月7日，总投资达55亿美元、中国参与建设的印度尼西亚首个高铁项目破土动工；更早之前，投资15亿美元、马来西亚最长的跨海桥梁、槟城第二大桥正式通车，中国港湾承建了施工技术难度最大的基础工程；6月24日，马来西亚当地发行量最大的华文报纸《南洋商报》、《东方日报》等分别就吉利汽车收购马来西亚本地汽车品牌宝腾刊发头版头条。

对于吉利收购宝腾，马来西亚车业总会总会长许综文认为，吉利能够在众多竞争者中最终胜出，“一带一路”国家政策带来了非常大的正面鼓励。

虽然马来西亚市场容量不算大，2016年全国汽车销量58万辆，销量同比下跌13%。但与马来西亚接壤的印尼是东南亚最大的汽车市场，2016年新车销售106万辆，同比增长5%。更大范围内的东盟十国，去年销量316万辆。如果考虑到该地区内人口总数达到6.2亿人，潜力更加惊人。据预测，东盟地区汽车销量有望在2018年增长至470万辆，成为全球第六大汽车市场。

倘若再考虑到东盟地区文化、习俗相近，经济发展水平趋同，特别是东盟十国将于2018年实行全面零关税贸易协定，这意味着，一旦打开了东盟一个国家市场，也就推开了其余九个国家的大门。

借势“一带一路”

秉承共商、共享、共建原则，中国“一带一路”提出的经济带概念无疑是对地区经济合作再创新。虽然东南亚只是二战后才出现的一个新的地区名称，直到1967年，地区范围内成立了东南亚国家联盟（东盟），如今包括马来西亚、印度尼西亚、泰国、菲律宾、新加坡、文莱、越南、老挝、缅甸和柬埔寨十个国家。经济总量接近3万亿美元，是全球第七大经济体，正是“一带一路”建设的重点方向。

一定程度上，东盟国家整体与中国10年前经济发展非常相似。基本处于工业化初中期阶段，都处于积极推进工业化和城镇化的进程中。产业发展需求和潜力巨大，特别是在电力、水泥、工程机械、可再生能源等领域，对引进设备、技术、资金需求迫切。随着中国—东盟自由贸易区升级版的推出，双边之间的贸易往来将愈加紧密。数据显示，今年一季度，中国对东盟进出口增长25%，远高于整体水平。

无论历史还是文化，与中国有着千丝万缕联系的东盟国家，事实上，对比其他区域，东南亚也是参与一带一路倡议最为积极地区。多个细节可以佐证这一判斷。

今年8月14日，“一带一路”国际合作高峰论坛在北京举行。东盟国家不仅全员出席，还派出了高规格的阵容。东盟十国中，国家领导人就来了7位，这凸显出中国与东盟国家关系不一般以及东盟国家对“一带一路”的支持。

中国与东盟紧密关系并不是由“一带一路”而起，而是有着深厚的历史、文化、人文背景。东南亚是目前中国海外移民最多的地方，在马来西亚，华人所占比例虽然大幅下降，至今仍占人口总数四分之一左右，而印尼华人总量更是超过1000万人。相对比大陆，这些海外华人对于中国传统文化的继承甚至更好。历史上，大陆与东南亚地区就有着密集的商贸往来，这层文化血缘上的关系正是与东南亚商人建立密切商务关系的关键。

此外，位于马来西亚与新加坡西侧的马六甲海峡对中国有着无法取代的重要性。作为中国通往欧洲、中东地区的必经航道，从中东运往中国的石油有82%必须经过马六甲海峡。在“一带一路”倡议推动下，中国正在协助马来西亚扩建马六甲皇京港，使之成为吞吐量更大的深水码头。

从东盟角度来看，在逐渐认识到“一带一路”对本国发展带来的机遇和好处后，东盟国家的态度出现了明显转化，从一开始的紧张、犹豫到现在积极接受和主动对接。相比之下，东盟各国企业和工商界的态度更加积极。以吉利收购宝腾为例，虽然马来西亚有媒体担心会丢失民族品牌的话语权，但许综文告诉记者，马来西亚工商界大多对收购持支持态度，乐见其成。

加速汽车布局

在吉利-宝腾收购案中，客观来说，宝腾连续亏损、效益低下，马来西亚市场容量也不大，去年58万辆的总量，不过相当于国内一个二线城市，但吉利依然“让步”，没有强求取得控股权，这一方面是基于对民族品牌的尊重，另一方面是看到，进入了马来西亚，也就是获得了进军整个东盟市场的桥头堡。否则，单靠逐步渗透实现本地化，将付出更多的时间和代价，

正如同牵一发而动全身，通过切入一个国家市场而打通整个东盟，已成为中国车企的共识。在吉利之前，已经有多家中国车企在此布局。

2015年，上汽通用五菱宣布在印尼投资约42亿人民币建厂，建成后可年产汽车15万辆。若进展顺利，将在今年下半年建设完成；2016年10月，上汽在泰国总投资约58亿人民币的工厂竣工，预计年产20万辆车，这是上汽海外最大规模量产厂；利用区位优势，东风柳汽早在上世纪90年代就开始进入越南等东盟国家市场，2017年，东风柳州规划，将重点围绕缅甸、菲律宾、越南、柬埔寨和老挝等东盟国家开展营销网络建设；今年2月，北汽集团在仰光市开设了销售展厅，此外，北汽在云南瑞丽成立了北汽云南瑞丽汽车有限公司，计划在位于中缅边境的瑞丽市启动年产能为数万辆的新车组装工厂，用于面向南亚和东南亚的汽车生产基地。

在2017年六月刊《汽车人》杂志上，本刊就“一带一路”给中国车企带来的新机遇进行了专题报道，并就广汽、长安、上汽、吉利，奇瑞、江淮、比亚迪等诸多自主车企的海外发展战略性以及“一带一路”沿线64个国家和地区的市场特点与机会做了专题报道。单就东盟市场而言，2016年汽车销量约为317万辆。有海外机构预测，东南亚地区市场销量有望在2018年增长至470万辆，成为全球第六大区域市场。

更重要的是，与经济发展水平配套，东南亚汽车市场一直青睐经济实用型汽车，这与中国二三线市场特点比较相符。可以预期，搭乘“一带一路”东风，越来越多的“中国铁建”、“中国高铁”等基础项目将落地东盟，东盟各国沿线经济发展、基础设施亦将不断完善，巨大的潜力和较为亲民的消费结构为中国品牌汽车打开最为契合的出海空间。

敢于虎口夺食

零关税一体化市场、蕴含巨大潜能的市场空间、亟待释放的人口红利……某种程度上，6.3亿人口的东盟市场，简直就是20年前又一个中国市场的翻版。

虽然市场空间类似，但严格来说二者存在根本性不同，那就是，东盟市场不再是平等的竞争空间，在那里，汽车市场已基本被日系汽车企业和品牌所占据。

过去二三十年里，包括通用、福特、克莱斯勒，以及大众、现代等都试过敲开这块市场，但无奈收效甚微。更让人诧异的是，全球排名前五的跨国汽车巨头通用和福特分别于去年退出了印尼和泰国市场。

很显然，美国人并不是不看好这块市场，而是在这块市场的拼杀过程中，实在竞争不过日系汽车。

自从20世纪60年代日系车崛起走向全球开始，东南亚市场就逐渐成为日系车的后花园。2016年年中数据显示，日系品牌在东南亚的新加坡、越南、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚、泰国的市场占有率达到了80%以上，在部分国家的份额达到了95%以上。前不久本刊记者在马来西亚走访过程中，街头上除了并不多的本地品牌宝腾外，几乎其他都是日系车。在当地消费者心中，日系车甚至比大众汽车在中国的地位还要高，存在感更强。

当然，能够通吃东南亚市场，日系车自身也非浪得虚名。当地华人认为，日系车走强，关键在于两方面因素。

首先，市场针对性强，产品适销对路。由于东南亚大多属于岛国，各国产业结构、文化背景各不相同，有著大相径庭的产品需求，各个国家卖得好的车型也各有特色，日系车成功的第一要素，就是没有简单地以拿来主义，将本国产品KD当地组装，而是研究消费习惯，提供了能够满足各国政策及消费者需要的全新产品。

比如在马来西亚，市场上60%是经济型轿车；而到了泰国，市场大不相同，1吨皮卡占整个市场的40%；在菲律宾，受美系文化影响，市场上30%的产品是紧凑型SUV；在印度尼西亚，受当地大家族风俗影响，能够满足多人出行要求，能够容纳7人甚至8人的经济型MPV最受追捧。

值得注意的是，在东南亚市场热销的大部分日系车，大多只能在当地看见，很多在日本并不生产也不销售。

其次，从一开始，日系车就没有将东南亚视为出口市场，而是着力打造成第二个大本营，经过40年深耕，从配套零部件供应到主机厂，从采购到售后到服务，形成了几近完整的产业链。日系车还在不同国家构建了零部件配套互补体制，规避整车区域内出口相关关税，以此提高价格竞争力。目前，在东南亚，日本车的本地化零部件采购率已达到98%，具有相当的性价比优势。

在日系车企体系性的垄断优势，即使强悍如通用、福特，除了单个领域有机会外，很难全方位突围。

当然，机会并不是没有。相比欧美车企，中国汽车最大的优势在于成本控制力强，产品与东盟市场结合更适销对路。由于东盟国家大部分国家收入都比较低，对性价比产品更加看重，而这恰恰是中国车的长项。

相对于产品特色，中国汽车进军东盟，更大的底气来自于“一带一路”国家政策。近年来，中国品牌车企，大多能够得到包括“出口增量贴息政策”、“自主品牌国际化发展资金”、“中央财政外经贸发展专项资金”诸多政策和财政支持，这也让企业“走出去”有了更多底气。

虚心学习欧美日汽车强国崛起的经验，充分把握“一带一路”走出去的国家意志，抓住百年不见的历史性机遇，中国品牌有能力在东盟市场越跑越快。