伍泓桦，罗世辉，许自强，邹瑞明

（1.西南交通大学 牵引动力国家重点实验室，四川 成都 610031；2.中国铁道科学研究院 机车车辆研究所，北京 100081）

1 引言

随着重载铁路的快速发展，列车编组长度不断扩大，牵引质量不断增加，引起的纵向冲动问题也越发突出。美国、澳大利亚、中国和巴西等重载运输大国均尝试采用牵引杆装置连接重载货车，以此减少列车的“间隙效应”[1-2]。对于机车车端连接装置，可以考虑研发新型机车车钩缓冲器[3]或者用牵引杆代替钩缓装置来缓解列车纵向冲动。与钩缓装置相比，牵引杆制造简单、检修方便，如能采用牵引杆代替钩缓装置连接重载重联电力机车，重联机车的制造、运用和维护成本将显著降低[4]。尽管牵引杆代替钩缓装置连接重载重联机车有经济优势，具体实施是否可行，仍需从列车纵向动力学和机车横向动力学等安全指标来综合考虑。

在列车纵向动力学仿真方面，文献[5]综述了国内外列车纵向动力学数值仿真软件发展，分析了钩缓装置数学模型、空气制动数学模型和求解算法等重要问题，编制了纵向动力学仿真程序。文献[6]在非惯性坐标系钩缓装置基础上，将有限元思想和多体动力学理论应用于空气制动数学模型，优化了列车纵向动力学模型。文献[7]运用循环变量的模块化求解方法完成了重载列车动力学三维模型的建立。文献[8]在列车空气制动仿真领域取得突出的成果，研发出一套纵向动力学与列车空气制动联合仿真系统。……