陈毅鹏

1 世界经济贸易形势及集装箱运输需求

1.1 世界经济贸易形势

自2016年中以来，世界经济周期性上升势头不断加强。2017年，全球约有120个经济体（约占全球国内生产总值的3/4）的经济增长率与上年相比有所上升，这是自2010年以来范围最广的全球经济同步上扬。根据国际货币基金组织2018年1月发布的《世界经济展望》，2017年世界经济预计增长3.7%，比2017年秋季发布的预测值高出0.1个百分点，其中：发达经济体及新兴市场和发展中经济体的经济增长率均比2017年秋季发布的预测值高出0.1个百分点，且欧洲和亚洲地区经济上行态势尤其突出。展望2018年，世界经济增长势头仍将延续。国际货币基金组织2018年1月发布的《世界经济展望》将2018年和2019年世界经济增长预期上调至3.9%（见表1），均比2017年10月发布的预测值高出0.2个百分点。这表明世界经济增长势头加强，尤其是中国经济预计将增长6.6%，继续成为世界经济增长的重要引擎。

尽管世界经济稳健复苏有利于世界贸易增长，但贸易保护主义、主要发达国家货币政策正常化进程、地缘政治风险等因素也使世界贸易发展的不稳定性和不确定性上升。世界贸易组织预测2018年世界贸易将增长1.4%～4.4%，最有可能增長3.2%左右；国际货币基金组织预测2018年世界贸易将增长4.6%。

1.2 集装箱运输需求

随着市场进入淡季以及环保政策趋紧，2017年第四季度集装箱运输需求增势放缓，导致2017年下半年集装箱海运量增幅较上半年有所回落；但全年集装箱海运量增幅仍比往年明显回升，尤其是中国回程货增势喜人。据统计：2017年全球集装箱海运量达1.91亿TEU，比上年增长5.1%，增幅比上年提升1.3个百分点；国际集装箱班轮运输市场排名前10位船公司的合计市场份额从2017年初的68.0%提升至2017年底的77.2%。考虑到世界贸易发展的不确定性和不稳定性，Drewry、Clarksons和Alphaliner等机构预测2018年全球集装箱海运量将增长4%～5%。

2 集装箱班轮运输业发展趋势

2.1 船舶大型化

经济全球化和信息透明化导致航运市场竞争日趋白热化。在此背景下，降低船舶运营成本成为船公司的生存法则，其中最为有效的举措就是推动船舶大型化。首先，从经济效益来看，船舶大型化带来的规模效应显而易见（见表2和表3）；其次，从社会效益来看，船舶大型化带来的节能减排成效显著，受到各国政府的欢迎和鼓励。虽然船舶大型化使得船公司的货源组织压力倍增，但在上述因素的驱动下，船公司依然乐此不疲，万箱船甚至成为船公司从事欧美远洋运输服务的“标配”。船舶大型化趋势主要表现在以下两方面：一是船型大，目前超大型集装箱船的主流船型已升级至2.1万TEU，达飞轮船新订造集装箱船的载箱能力甚至突破2.2万TEU；二是大船多，马士基航运、达飞轮船、中远海运、阳明海运等船公司的新造船订单均以大型船舶为主。

2018年将是万箱级以上大型船舶集中交付的一年，仅1月就有10艘万箱级以上大型船舶交付。据Alphaliner预测，2018年全球集装箱船运力将增长150万TEU，其中大型船舶占一半以上。在此背景下，欧美主干航线运营船公司分化态势加剧，由马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远海运集运等船公司组成的“大船俱乐部”呼之欲出，促使欧美主干航线形成寡占型市场结构。

2.2 横向一体化

横向一体化有利于船公司提高市场份额和运营效率，以应对激烈的市场竞争和持续的运力供过于求态势。马士基航运收购汉堡南美、中远海运收购东方海外、日本三大船公司合并以及赫伯罗特收购阿拉伯航运等事件使得集装箱班轮运输业的集中度再度提升，业内大型船公司缩减至8家左右。预计集装箱班轮运输业的横向一体化趋势将持续至2018年。

2.3 航运联盟化

为了缓解船舶大型化带来的货源组织压力，确保理想的舱位利用率，真正实现规模效应，船公司纷纷抱团取暖，组建航运联盟。韩进海运宣告破产后，欧美主干航线形成2M联盟、海洋联盟和THE联盟等三大联盟鼎立局面，其中：2M联盟由马士基航运和地中海航运组成，并与现代商船达成战略合作协议，合作方式包括舱位互换和舱位购买等，市场份额为27.9%；海洋联盟由中远海运集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外组成，市场份额为26.4%；THE联盟由赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船组成，市场份额为21.0%。与互换舱位的合作模式相比，航运联盟成员船公司间合作更为紧密，资源配置更加高效，主要表现为：成员船公司共享船舶，并通过航线规划委员会协调航线规划，在确保舱位利用率的前提下尽可能减少挂靠港口，从而达到降低港口挂靠成本、缩短交货期、提升港口作业效率等目的，实现船方、货方和港口共赢的效果。

3 港口发展态势

3.1 港口集装箱吞吐量增长

2017年全球港口集装箱吞吐量为7.75亿TEU，比上年增长6.5%，其中：我国规模以上港口完成集装箱吞吐量23 680万TEU，比上年增长8.3%。2017年，在全球集装箱吞吐量排名前10位的港口中，我国港口占据6个席位，分别是上海港、深圳港、宁波舟山港、香港港、广州港和青岛港（见表4），其中：上海港完成集装箱吞吐量4 023万TEU，比上年增长8.3%，继续保持全球第一大集装箱港的地位。2018年世界经济贸易形势有望持续改善，我国经济将稳中有进，促使我国港口集装箱吞吐量保持稳定增长。预计2018年我国规模以上港口将完成集装箱吞吐量25 478万TEU，比上年增长7.6%，增幅比上年略有下降。

3.2 港口发展面临挑战

第一，港口靠泊能力面临挑战。对于有条件承接大型船舶的港口而言，其配套设施需要不断升级。例如：20万载重吨级集装箱船要求码头前沿水深达到16 m以上；为此，港口和相关政府部门必须投入巨额资金用于航道疏浚，以维持安全水深，确保大型船舶安全靠离泊。

第二，港口作业能力面临挑战。大型船舶的干舷高度较高，且甲板堆箱高度往往达到11层；因此，其对岸桥起升高度的要求较高，全天候作业条件下的岸桥起升高度需要达到53 m，导致岸桥建造成本和运营成本显著增加。

第三，港口经济腹地面临挑战。大型船舶单箱运营成本的下降以较高的舱位利用率为前提。为确保船舶舱位利用率，港口必须拥有广阔的经济腹地，并且能够形成强大的货量支持。港口经济腹地分为直接腹地和间接腹地：直接腹地的货源主要通过公路运输集港；间接腹地的货源可通过驳船水运、多式联运、国际中转（包括干线与干线互转、干线与支线互转）等方式集港。

第四，港口集疏运能力面临挑战。为了安全、高效地完成大型船舶的装卸作业，港口必须做好场地、设备、工班等资源策划，并提高水水中转、海铁中转的便利性，从而快速完成集装箱集疏运，在确保船期的同时避免港口拥堵。

第五，港口通关效率面临挑战。船舶大型化要求港口扩大经济腹地并提高集疏运效率，进而对港口通关效率提出较高要求。

第六，口岸信息化水平面临挑战。快捷通关的实现除了要求政府职能部门提供高效、优质的服务外，还要求口岸具备基于互联网技术的预申报和预通关系统、智能闸口等硬件条件，从而实现相关信息的快速交互和共享。

上述挑战使得不同港口的市场地位发生分化：具备大型船舶靠泊和作业能力的港口将发展成为枢纽港，而不具备大型船舶靠泊和作业能力的港口将逐步成为喂给港和支线港。在此背景下，未来全球港口网络布局或将面临重组局面：区域内干线枢纽港将逐渐集中，支线运输和海铁联运将迎来高速发展的契机。

3.3 码头运营商的背景多元化

（1）拥有地方港口资源的码头运营商 拥有地方港口资源的码头运营商具有地方属性，其市场范围大多局限于本地区，如我国青岛港集团、广州港集团、厦门港务集团等。此类码头运营商的优势在于拥有地方港口资源；劣势在于囿于本地市场，发展遭遇瓶颈。

（2）具有资本背景的码头运营商 具有资本背景的码头运营商既有专业且丰富的港口管理经验，又有雄厚的资本背景，大多依托早期投入的母港不断向外拓展，如招商局港口、新加坡国际港务集团、迪拜港口世界等。此类码头运营商的优势在于既有经验又有资本；劣势在于缺少地方资源及稳定的业务支持。

（3）拥有船公司背景的码头运营商 拥有船公司背景的码头运营商依托各自所属的集团公司并结合相应的航运业务布局港口，如中远海运港口、马士基码头、达飞码头等。此类码头运营商除了获得预期收益外，主要以满足航运业务发展需求为目标，并且能够促使港口集装箱吞吐量增长，普遍受到港口所在地政府欢迎。其优势在于自带流量，拥有较为稳定的业务支持及收益；劣势在于其业务拓展受到一定制约。航运联盟化趋势在使集装箱班轮运输市场形成三足鼎立局面的同时，推动拥有船公司背景的码头运营商调整投资策略和网络布局，从而对港口市场产生较大影响。从参股亚太地区和我国码头的数量来看，海洋联盟相比2M联盟和THE聯盟有明显优势。

（编辑：张敏 收稿日期：2018-06-15）