李尔欣

日产GT-R，早已不知被多少海内外媒体与车迷们歌颂过。都知道它是“战神”、“传奇”，乃至“哥斯拉”。然而，平民跑车是如何成为“神”的？

第二代GT-R留下非常宝贵的遗产：

黑红双色的“GT-R”徽标，

以及带有4个圆形尾灯的双门Coupe车身。正所谓“偶像促进消费”，20世纪60年代，刚恢复元气，正准备复兴的日本汽车工业，便是通过性能优异的偶像车型来“诱使”日益富裕的老百姓将手中简陋的三轮摩托换成洋派的四轮汽车。而GT-R就是日产提炼出来代表品牌的偶像。

日产包装GT-R的第一步就是选择已在赛场上小有名气的Prinoe SKyline轿车作为GT-R的基础，而不是采用同款底盘的旅行轿车Skyway；第二步，将经过高性能改装的C10型SKyline四门轿车以PGC10的身份亮相1968年的东京车展，并在展车旁边放上已在赛道上大放异彩的Prince R380赛车，然后告诉观众：这辆看上去很普通的Skyline GT-R搭载着跟R380相同的2.0升直列6缸发动机。这话说得一点都没错，但R380的GB8发动机却相当于PGClO那台S20发动机的高性能版本，个中微妙，外人如何知晓？不得不说，这招心理暗示玩得真高明。第三步，却是最为关键：进入20世纪70年代，日产“藏起”PGC10，把GT-R的名头转给C10型Skyline双门轿车的高性能版本，然后对这款采用前麦弗逊、后拖曳臂悬挂的KPGC10进行精心调校，再让它上赛道强势挑战丰田Corona 1600GT、马自达RX-2，乃至保时捷的赛车，并取得相当出色的成绩，从而让“日产的SKyline GT-R”在车迷心中留下深刻印象，而对手则敬其三分，以至于马自达要针对性地造出RX-3来遏止KPGC10的连胜势头。至此，日产Skyline GT-R才正式宣布出道，加入日本汽车圈“高性能偶像”的战圈。

但不幸的是，20世纪70年代世界爆发石油危机，GT-R这些高性能车首当其冲，以至于第二代GT-R的销量还不到200辆。但是第二代GT-R却留下非常宝贵的遗产：黑红双色的“GTR”徽标，以及带有4个圆形尾灯的双门Coupe车身。再往后，从C210到R31，日产历经三代Skyline，尽管仍有高性能版街车，不过始终没有再推出新款GT-R。虽然无从知晓历史的真相，但毫无疑问，已经被吊起胃口的车迷，对于新一代GT-R的期待正在逐年递增。

回过头来看，处于成长期的GT-R，就像被盘古劈开的混沌，虽然正从朦胧变得明亮，却伴随着撕裂的痛楚，甚至有些不堪。而日产自然是那位亲手造就这一切的盘古。

一鸣惊人

BNR32型SKykine GT-R，通称R32，大家都知道它有RB26DETT双涡轮增压直列6缸发动机、ATTESA E-TS四驱系统和HlCAS 4WS四轮转向系统。更因为在1990年，首度出战JTC日本房车锦标赛便夺下A组年度冠军；尔后还在澳门东望洋大赛上以巨大优势力压宝马M3等欧美强敌，连夺杆位和冠军，从此获封“战神”之名。

如今，但凡述说GT-R的历史，谈到R32总是不吝赞美之辞，认为这是时隔16年之后，车迷期待已久的新王者。然而，在R32之前统治着JTC的，正是R31 GTS-R，虽然没有主动式四驱系统，但也有HlCAS四轮转向系统和190ps的功率。事实上，R31 Skyline与R32 Skyline非常相似，不仅车身一样矮扁，轴距也同为2615mm，甚至可以共用RB20DET型直列6缸发动机。另外，这两款Skyline还都是FR前置后驱布局。顺便一提，R31 GTS-R也是有4个圆形尾灯的双门Coupe。老实说，R32不过比R31长得更为圆润些而已。

但是，等到主动控制四轮驱动技术出场的是R32，而非R31。所以，日产选择给R32贴上经典的“GTR”徽标；并带它去纽博格林北环，成功改写保时捷944创下的圈速纪录。当然，R32也很争气，在日本国内的JTCC赛场上连赢29场，更因为压倒性的优势而迫使FIA国际汽联取消A组赛事。

正所谓时势造英雄，由于日产的双涡轮增压发动机、主动控制四驱系统等当时最先进的技术，恰好在R32登场时，同时准备就绪，因此R32才能令到GT-R的拥趸犹如久旱逢甘露般倍感舒畅。R33就没这么好命。

为名所累

很难想象，一款创下纽博格林北环圈速纪录的车型会被其本土车迷称为“失败作”。更难想象，日产会用一款“失败作”来纪念GT-R诞生40周年。同样也无法相信，日本的高速公路交警会用“最失败的GT-R”来当警车。不仅如此，这么“失败”的GT-R居然还能在耐力赛中赢得冠军。其实，看一下R33的成就，便知道它还是神勇的GT-R，性能絲毫不输R32和R34。之所以被当作失败作，更多还是为名所累。面对闪耀的R32，GT R的粉丝自然想要同样醒目的R33，但日产交出的“答案”不仅性能并无明显改善，还变得更为臃肿。粉丝认为有辱"GT-R”之名，而大感不满。另外，来自日本的小道消息称，令土屋圭市极为恼火的GT-R差别试驾事件，以及《头文字D》漫画中“神之脚”星野好造说的等台词，也进一步令R33恶名远扬。

重回王位

缩短轴距并换上全新6速手挡的R34只是一款向R32致敬的正常GT=R：有2.6升双涡轮增压发动机、主动控制的四驱底盘，并且在赛场上所向披靡。

如果R33没有败走麦城，那就不用R34“重回王位”，它能守住“战神”之名便已是不易。从本质上讲，缩短轴距并换上全新6速手挡的R34只是一款向R32致敬的正常GT-R：有2 6升双涡轮增压发动机、主动控制的四驱底盘，并且在赛场上所向披靡。自然，这也是GT-R车迷喜闻乐见的“归位”。

不过讲真，日产其实在R32身上用力过猛。虽然成功地把一款平民跑车推上神坛，但从此以后，“GT-R”就不能再单纯地作为车型名称的后缀而存在，它已变成粉丝心中的国腾，更将是日产今后所有量产性能旗舰共有的名字。当然，日产也必须证明R32的辉煌绝非昙花一现。

但这谈何容易。如果GT-R只是普通的高性能版Skyline，那它只需要像宝马M3那样，随车型换代即可。可现在，GT-R被视为“神”，而“凡人”Skyline那为享乐而造的躯壳又如何容得下战神大人的“无边法力”？这边，在GT-R拥趸们的心中，统治着赛道的战神必须是一款纯粹的高性能跑车，就似保时捷911一般，不会对影响操控的“赘肉”妥协。但是在日产看来，SKyline跟大多数豪华运动轿车一样，其用户群体相比“运动”，也更在意“豪华”。显然，这是两个无法兼顾的需求。

这一次，R34总算没有辱没“GT-R”之名，但以后又该怎么办？当时内外交困的日产根本无暇考虑。直到雷诺输血令其恢复元气之后，日产才借由水野和敏之手，将GT-R与Skyline彻底拆开。

颠覆传统

R33 SKyline为满足后排乘客的需求而把轴距拉长，但等到它演变成GT-R之后，却被吐槽车身太长。所以在车迷的常识里，GT-R这种性能车是无法兼顾日常使用需求的。但水野和敏却要造一款适合家用的GT-R。一直以来，“GT-R源自SKvme”也早已是常识，可水野和敏却打算把GT-R独立出来，成为旗舰车型。按照一股的常识，在固执的日本企业里，水野和敏这些“异想天开”的提案，十有八九会被毙掉。然而，在雷诺-日产联盟的大老板卡洛斯·戈恩的支持下，水野和敏顺利地打造出完全颠覆以上常识的新一代GT-R。

虽然模样已跟Skyline毫无关系，但R35依然是有着4个圆形尾灯的双门Coupe。它还是会去纽博格林刷新圈速，也照样在赛道上强势威胁着对手。看起来熟悉的GT-R已再次回归，但谁知世事难料，水野和敏竟在2014年离开日产加盟纳智捷。

自2007年正式发布以来，R35每一年都有所精进，但它的对手正在全面推进电气化，而世界也对大排量跑车越来越不友好。R36能否赶在环保势力将R35禁售前登场？这是所有关注GT-R的人都在担心的问题。但大家也深知，要造出合格的R36并不容易，毕竟“GT-R”这个名字承载着太多的情懷与期望。