严绍健

从日产R35 GT-R重生，我鲜有机会试到，当时只是对日产抱有很大期望，期望它可以重拾上世纪80至90年代的风光日子。当R35正式与Skyline车系划清界限，改以独立车系示人，除了双门四座，大马力Turbo及四驱，标志性的四圆尾灯延续着GT-R的血统外，R35卸去了Skyline的历史包袱后，已完全是一次彻彻底底的深层革命，成为一款足以与当时世界一线超跑并驾齐驱的日本汽车。

当时R35的开发目标，或者理念，与现今主流超跑是高度一致的，简而言之就是新世代的超跑、现代化超跑必要有的高度适应性。R35的开发者水野和敏指出R35 GT-R的两大目标：一是建基于动态性能、主动安全，以及超级跑车罕有的环保及安全等重点；二是旨在创造崭新的超级跑车市场，不论何人、何时、何地都能享受Supercar Life。 是不是很熟悉？这种超跑要带给驾驶者的广泛的适应性，任何新老车手，不同环境的适应力，不受气候变化及昼夜温差的影响，以及当时最新汽车科技塑造的超凡身手，不就是现在越来越文明又越来越强大，但又越来越易于驾驭的主流超跑个性吗？ 现在冉来开这部2016款GT-R，以现在的眼光香已感觉流露出了一些时代感，但刚开上不久却又找到了一些未曾久远但又有些陌生的敬畏感。GT-R性能一直是话题，但是内饰是短板，现在2017款已经全面升级，内饰豪华感也跟上了当世主流审美。不过所有的操作仍都需要比现在的超跑多一些参与感与力道，以及机械运作回馈给人的一些原始感。它已经是容易让人开得很快的超跑了，但开久之后总让人隐隐地感觉，它潜藏着一些不为人知的另一面。

我曾开过经车主改装马力达700匹的GT-R，在一般路面上行驶，极稳定的动态及强劲又有些文明的弹射力，与当时的911 Turbo相当，今次试开普通版，味道是相似的，虽然GT-R陆续有一些年份新款，但基础架构未变，充耳可闻的机械碰撞声，颠簸的悬挂，有些不加保留地将发动机运转声、排气声浪甚至变速箱的接合声传入你的耳内，我就喜欢这种感官上的仪式感。 方向盘仍需要一定的力道去操作，现在看来有些重，但我发现了之前开GT-R未能细细感受到的竞技感。它似乎不太追求精心营造出来的那么细腻精致的指向感，而是很直接，转向舵角较大时就像是类似方程式赛车的那种用双手去扶着轮胎与路面角力的感觉，路面感的回馈也很清晰，甚至有些露骨，轻微的路面起伏与倾斜，都会通过前轮传递到方向盘上，时不时就提醒驾驶者需要修正一下，这不是竞技倾向是什么？

后置的6速双离合器是当时科技的产物，但你会时不时听到身后传来的齿轮啮合声，超跑级的双离合器自动变速箱是超跑文明化的一大进化，甚至是最革命性的进化，但从人性上讲我不认为它仅只是为了让更多人能一尝超跑的乐趣。水野和敏说过GT-R不需要有手动挡，因为一部五百匹的跑车，一般人是跟不上这类跑车的加速反应，开手挡只会造成很多意外。究竟人类可以处理多少匹数的手动挡车？四百？五百？六百？似乎车厂都已给了我们答案，五百匹以上的汽车，寻常人类是没法处理的。 GT-R的四驱，在我看来也是很独特的，GT-R理念是要做出路面最大化的速度，必要有四驱最大化地抓住地面，从GT-R前255/40ZRF20、后285/35ZRF20的配胎规格看，ATTESA E-TS进一步改良了偏航控制质素，在后驱为先的前提下更快速地预测驾驶者的意向，藉着调整前轮的扭力，提升GT-R在各种路面状况下的转向极限。 亦即是说，GT-R绝对是倾向后驱的四驱车，并且所有的设定都是冲着最大化压榨弯道中极限而去的。所以，GT-R有一种极强的高速竞技野心，我甚至可以在这里总结一下：GT-R是日产把一款汽车极限用得十分尽的汽车。它是极快，极稳的快，平常快跑一下任谁都会着迷，但开得认真快的话，这车一点也不易掌控，隐藏的兽性便会跳出来。 发动机输出在现在已不算顶尖，但潜力巨大，文明程度拿到现在仍算是中上，低扭很好，与中高转的衔接也很顺畅，3000多转扭力涌现，快速急急地冲向高转，弹射爆发力很强但惊吓力对我来说只算一般，现在看来较低的NVH水平其实反而能够让人感受到那种较惊人的车速，这种感官上的速度感对于驾驶音反倒是一种好处。 但是，普通车速，普通弯角，GT-R却都是转向不足的。也就是说普通道路上，根本没法发挥GT-R的全部实力，最多逼出个六七成，还不算 之快。一般的快开GT-R，它的缺点是有一些沉重，总要多一些手上、身上的肌肉力量去感知并参与操作，而此时的GT-R，你并不会觉得它的驾驶乐趣有多高。它会推头，车头也不敏捷，车身又有些重，车尾也很懒惰，过于稳定。但它又是发动机足够压榨车架极限的汽车，当你乱来突破极限时车尾会突然甩一甩吓人一跳，但四驱又神奇地出手从真正的失控边缘拉回来。

这时你应该知道。其实你的车速还并不快。GT-R本就是为了高速竞技而生的，这一切车架调校设定的基础。都是为了更高极限下的高速奔跑能力。普通人真的可以开得很快，但都是在它的极限可控范围内，要突破极限，真的需要技术与胆识才能开好；突破极限时，才是GT-R打开了它隐藏的兽性的另一面，在高速领域，才能真正见识到并领会到那种四轮最大化地抓住地面所做出的惊人车速，并游走在它真正极限的边缘（四轮滑移）那种操控快感，这是需要有十分的本领才会体验得到的。

日产系的高性能车，似乎都有这种将汽车的极限用得很尽，又有点神经质，也较难开好，但逾越了车子和自己之后又很有成就感与高端驾驶趣味的，特点。GT-R在日常驾驶性上很难说它有多高的驾驶乐趣，为了更高境界的快，GT-R绝不会调低它的极限，但它又有突破极限时不可思议的华丽，这是日产刻意而为的吗？或许是，但在GT-R上，或许四驱系统及车身惯性较大也无形中造成了这种独特的临界前后的动态特征。GT-R似乎不挑剔驾驶者，但能最后打破彩蛋的也只有少数人才能做到，这也许是水野和敏当初没有想到的吧！呃，或许他就是这样想的。

10年过去，GT-R也有些落后于时代了。不过，这种四驱理念其实在现在看来依旧是打造并承载更快更强的顶尖超跑最妥善的解决方案，时代的需求也势必会让后来的GT-R变得越来越文明、精致，但，GT-R的精神最好还是一直延续下来，就像这台R35一样吧！

神之心

采用排气量3.8升的VR38DETT双涡轮V6发动机，本体从V037VHR升级而来，汽缸壁加上0.15mm的低碳钢涂层，冲程为884mm初代性能为480ps/588Nm，经过日产工程师不断调整，最新款VR38已达到555ps/632Nm的惊人数据。

神之足

尺寸不断加大的刹车系统为知名大厂Brembo代工制造，并备有同厂提供的碳纤维刹车碟盘系统供选择。而其所配置的ATTESA ET-S四轮传动系统可实现前后轮扭力分配，最新款的GT-R更可因应左右驾的不同配重而提供不同数据的扭力分配。

神之翼

全车一系列的空气动力套件不但提供高效冷却效果，还可以产生强大的下压力，特别是Nismo车型在时速300km/h的时候可以获得100kg的变态下压力，计车身稳稳压存马路上面。

神之骨

舒适和运动本就是两个矛盾对立面，GT-R自然也不例外。R35的避震系统由德国的BILSTEIN公司根据GT-R量身定做。它拥有机械式绞牙外加三段式电子阻尼调整，匹配精心的调校，成就了R35出色的操控品质。通过更换内部的阀门控制液压油的流向，以此增强在舒适模式的情况下减震器对来自路面震动的吸收效率，結合转向系统对琐碎震动的过滤，为驾驶员提供个舒适的驾驶体验。