南京/赵宝平 郭小红

东南富利卡发动机加速无力

南京/赵宝平 郭小红

故障现象：一辆2004年5月产DN6481富利卡车搭载4G64S4M 2.0L 16气门多点喷射电控汽油发动机和五速手动变速器，行驶里程约220000km，该车因发动机加速无力而进厂报修。据驾驶人陈述，该车因加速无力故障曾在其他汽修厂检修过，已更换过火花塞、点火线圈、分电器、氧传感器、电动燃油泵等；节气门、喷油器也曾拆下清洗过，空气流量传感器也曾试换过，但故障依旧。

故障分析：造成电控汽油发动机加速无力的可能因素有：汽缸压缩压力不足、空气流量传感器及其线路故障、曲轴位置传感器及其线路故障、燃油系统燃油压力不足、燃油品质较差、喷油器雾化不良、点火线圈故障、点火正时有误、燃油压力调节器故障、火花塞工作不良、三元催化器堵塞、发动机ECU故障等。

故障诊断：接车后，本着由简到繁的原则对故障展开检查。首先，对故障现象进行了验证。打开点火钥匙至ON挡，观察发动机故障灯是否能够正常点亮，经检查发动机故障灯能够正常点亮，将发动机启动着车，发动机故障灯能够正常熄灭，由此可以说明发动机电控系统相关传感器或执行器与发动机ECU能够正常通信。缓慢给发动机加速，发动机转速慢慢能够提升，但给发动机急加速，发动机会出现加速无力现象（感觉像供油不足似的），甚至会有自动熄火的症状。

由于该车此前已在其他汽修厂检修过，曾更换过很多部件，如火花塞、点火线圈等，故点火线圈与火花塞等部件不作为检查的前提。怀疑点火正时有误或汽缸压缩压力不足而导致该车发动机急加速无力甚至有熄火的征兆，通过一番检查，确认汽缸压缩压力正常、点火正时无误后，借助元征X-431电脑诊断仪对发动机电控系统进行了相应检测，读取故障码，故障码为：12—空气流量传感器系统故障，14—节气门位置传感器系统故障，22—曲轴转角传感器系统故障，41—喷油器系统故障。清除故障码，上述故障码均能够清除；读取发动机怠速时的数据流，各项数据流分别为： 氧传感器0～19mV之间变化，空气流量传感器31.25Hz，空气温度传感器17℃，节气门位置传感器644mV，蓄电池电压14.153V，曲轴信号OFF，冷却液温度传感器78℃，曲轴转角传感器875r/min，大气压力传感器100kPa，怠速位置ON，动力转向开关OFF，空调开关OFF，限位开关N/P，燃油喷射时间2.3ms，点火提前角BTDC 13°，怠速控制步进电机15 STEP。发动机怠速时的数据流分别如表1、表2所示。

根据上述发动机怠速时的数据流观察，发现唯有氧传感器信号电压以及怠速控制步进电机数据不够正常，氧传感器信号电压始终在0V和19V两个数据之间徘徊，按理来说，氧传感器信号电压始终偏低或氧传感器处于不工作（0V）状态，发动机混合气应该处于较浓状态，燃油喷射时间应变长。而在该车发动机缓慢加速过程中发现空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴转角传感器、点火提前角、怠速控制步进电机的相关数据几乎都能随发动机转速的变化而变化，但燃油喷射时间数据流变化幅度比较偏低，大约维持在2.0～3.7ms之间，怀疑燃油系统压力不足。

表1 发动机怠速时数据流(1)

表2 发动机怠速时数据流（2）

于是，接上燃油压力表对系统燃油压力进行检测，将发动机启动着车，观察发动机怠速时的燃油压力表指针所指示的燃油压力为300kPa左右，发动机急加速时燃油压力表指针读数有所下降，大约下降至190kPa及以下，用钳子捏住回油管，燃油压力迅速回升，发动机加速性能马上好转，说明该车燃油压力调节器已损坏。

故障排除：更换一台新的燃油压力调节器，发动机启动着车后加速通畅，怠速平稳，随着发动机加速性能的改善，以及发动机冷却液温度的上升，氧传感器数据流及怠速控制步进电机数据流也恢复至正常值，氧传感器信号电压能够在0～900mV之间变化不停，而怠速控制步进电机数据在发动机怠速时维持在25～29 STEP之间。

燃油压力调节器功用、结构原理与就车检查。

（1）功用：燃油压力调节器的作用是调节燃油总管与进气歧管间的压力差，使其保持一恒定值，一般为250～320kPa。

（2）结构原理：燃油压力调节器结构如图所示。电控汽油喷射系统中的燃油压力调节器一般安装在燃油总管上，由金属壳体构成，内部由橡胶膜片、阀门、弹簧室和燃油室构成。弹簧室内装有一个带预紧力的螺旋弹簧，它作用在膜片上；一根真空软管连接至进气歧管；燃油室与供油总管相通。

当燃油总管的燃油进入燃油室，其油压超过预定值时，即进气歧管真空度增加，此时燃油压力将膜片向上顶，克服弹簧力，使阀门打开，燃油室内过剩的燃油经回油管流回油箱中，油压减少；当油压低于弹簧力与进气歧管压力之和时，阀门关闭，油压升高。因此，当进气歧管真空度改变时，燃油压力也会发生改变。燃油压力的变化由以下公式确定：

燃油压力=250 kPa + 进气歧管真空度（负压力）

当燃油泵停止工作时，在膜片弹簧的作用下，使阀门关闭，这样，油泵内的单向阀和压力调节器中的阀门使油路中的残留压力保持不变。

燃油压力调节器结构图

（3）油压调节器的检查：燃油喷射系统油压调节器的检查包括两个方面。

①检查燃油系统油压：当蓄电池电源电压正常，将油压表连接到燃油管路上，启动发动机并怠速运行时，油压表压力额定值应为250～300kPa 左右；当突然加大节气门开度时，油压表压力应迅速增大到320kPa 左右；当拔下油压调节器上的真空管时，油压表压力必须升高到320kPa。如油压不符合上述规定，说明供油系统有故障，应予以检修或更换有关部件。导致油压过高的原因是油压调节器损坏，应予以更换新件。导致油压过低的原因是油管接头或油管漏油、燃油滤清器堵塞、蓄电池电压过低或油压调节器损坏等。

②检查燃油系统的密封性能和保压能力：当蓄电池电源电压正常，启动发动机并怠速运行，使油压表压力达到250kPa ，断开点火开关，等待10min后，油压表压力必须高于200kPa。如果燃油压力低于200kPa，则再次启动发动机并怠速运行，使油压达到额定值后，断开点火开关，并用钳子夹住回油管，同时观察油压表压力，等待10min后，如表压力高于200kPa ，说明油压调节器失效，应予以更换。否则可检查燃油泵和燃油滤清器，在发动机停机后，检查燃油压力应能够保持在规定值至少5min，否则说明喷油器存在渗漏，将会导致发动机混合气过浓。

故障总结：燃油压力调节器损坏确实将会影响到燃油系统的压力，燃油系统的油压对混合气浓度有着直接的影响，因此，在排除电控汽油发动机加速无力故障时，有必要对发动机燃油系统压力进行检测。其实，本案例就是一个典型的燃油压力调节器损坏而导致发动机混合气较稀的现象，致使发动机急加速时无力,甚至有自动熄火现象。