侯延军 杨帅 李根

（中国汽车技术研究中心）

汽车侧面碰撞事故约占事故总数的30%，仅次于正面碰撞，而在造成死亡和重伤的事故中，侧碰事故约占35%。汽车侧面是整车中相对薄弱的部位[1]。侧面碰撞的安全性研究主要包括结构安全性和乘员安全性研究。其中结构安全性是乘员保护的基础，可提供给乘员足够的生存空间，是汽车安全设计中首要关注的项目[2]。现阶段，很多国内科研机构和高校均对侧面碰撞工况的车身结构耐撞性及乘员保护性做了不同程度的研究开发，取得了显著的改善成果[3-4]。但是，以上分析及研究工作是基于现有的侧面碰撞工况，如欧标的AE-MDB、国内的MDB[5]及侧面柱状壁障等展开的。由于2018版C-NCAP[6]侧碰工况对壁障及假人均进行了调整，对新型侧碰壁障及碰撞假人的研究工作尚无机构开展。基于现状，文章针对2个版本侧碰工况的车身结构响应进行了研究，确定了针对2018版C-NCAP的车身侧面结构开发方法。

1 不同版本C-NCAP侧碰工况解析

在2015版C-NCAP和2018版C-NCAP标准中，侧面可移动壁障碰撞工况的设定，如图1所示。

图1 可移动壁障侧碰工况对比

为了便于描述，将2015版C-NCAP侧碰工况简称为 MDB，2018版 C-NCAP侧碰工况简称为 NMDB。NMDB壁障碰撞位置与MDB壁障差异较大，其初始碰撞能量较MDB提升了47.4%。2种壁障和某车按试验方式定位后，壁障与车型的位置关系，如图2所示。

图2 不同壁障与某车型位置关系示意图

由图2可以看出，MDB壁障和车身接触区域主要包括前门、B柱、后门及门槛，而NMDB采用大壁障进行测试，其和车身接触区域已延伸至C柱下部区域。……