范绍均

摘 要：卡斯柯URBALIS TM系统是一套基于无线通信的移动闭塞系统（CBTC），该系统可以实现全线有人/无人自动驾驶。它采用的移动闭塞原则，使其在系统的可靠性、安全性、可用性、可维护性、行车间隔、停车精度以及可扩展性能等方面都能达到或超过买方所要求的性能。文章对针对卡斯柯联锁进路触发的时机和系统原理进行研究，结合现场情况，提供解决方案，便于使用人员的维护及故障处理。

关键词：地铁信号系统；联锁系统；进路触发时机

1 联锁功能概述

卡斯柯联锁系统规定的联锁条件和规定的时序下对进路、信号机和道岔实行控制，确保进路上轨道区段、道岔、信号机等信号元素之间的安全联锁。联锁设备能与次级列车检测设备、道岔转辙机、LED光源的信号机以及安全继电器接口，实现对道岔、信号机的安全可靠的控制。

联锁可以通过操作HMI上的按钮设置列车自动通过进路，列车通过后，进路不解锁，条件满足时信号重新自动开放。

2 系统原理分析

2.1 保护区段触发区段计算原理

2.1.1 CBTC

当保护区段的触发区段占用，保护区段将会建立。在保护区段未建立前，我们需要考虑列车在最差的制动率情况下，不能越过未锁闭的道岔点。

触发区段的计算如下：D_触发区段=D1+D2+D3+D4

D1，D2，D3，D4在理论计算时，需按照线路上最差的一个情况考虑。

各距离需考虑以下的时间：

D4：

T1：联锁区段占用延时（需考虑跨联锁等最坏情况）

T2：联锁的处理周期

T3：道岔的动作时间，含继电器的动作延时（比如原来在反位，保护区段需要建立在定位，需把道岔操作到定位）

- T4：联锁检测道岔在正确位置的时间

- T5：联锁把保护区段发送给ZC的延时

D3：

- T6：ZC发送保护区段给CC的延时

- T7：CC的处理周期

- T8：把制动命令下发到给车辆，车辆开始实施制动等的延时。

D2：

- T9：列车以当前速度减速到0的正常制动时间（在设计的计算时，需考虑最坏制动率情况的制动

2.1.2 BM

BM下保护区段触发与CBTC下保护区段触发区别在于，CBTC可以实时获取，BM只能通过后备有源信标获取，故BM下的保护区段触发区段还与后备有源信标布置有关。有源信标布置原則如下：

只有S2的保护区段建立，S3才能开放，而S3信息需传递给B2，故为了列车能正常通过B2，S2的保护区段需在列车通过B2前建立。由于保护区段的触发为联锁系统功能，联锁系统的最小单位为计轴区段。故保护区段的触发是通过判断计轴区段是否占用来触发。最终的触发区段应该取Max（CBTC触发长度，BM触发长度）

2.2 进路触发区段计算原理（CBTC）

进路触发区段是用来触发进路，并且告知列车进路已准备好，防止列车由于进路没排列而减速。

进路建立到执行的过程：ATS下发命令-》CBI执行进路建立及信号开放-》CBI告诉ZC进路建立及信号情况-》ZC告诉CC进路建立及信号情况-》CC告诉车辆要制动

3 结束语

论文结合现场情况，针对卡斯柯联锁进路触发的时机和系统原理进行研究，便于维护人员的维护及故障处理。

参考文献

[1]王长林.列车运行控制技术[D].成都：西南交通大学，2006.

[2]刘利芳.区间信号自动控制[M].科学出版社，2016.

[3]傅世善.闭塞与列控概论[M].北京：中国铁道出版社，2006.