高晓东

京津冀“空中协同”，通过疏解北京的部分航班，在机场群中实行差异化运营，解决“首都机场吃不下、天津机场吃不饱、石家庄机场吃不着”的问题

2017年3月，北京新机场主航站楼和换乘中心工程初现“凤凰展翅”之姿。在此之前，2月24日，中共中央总书记习近平来到新机场建设工地考察，走进工程指挥部，了解新机场规划建设、功能定位情况。

这座航站楼之所以受到国家最高领导人的关注，并非仅因为它是当前世界最大的单体航站楼，也绝非仅因为其将解决目前北京首都国际机场发展瓶颈的问题——未来，它将承担京津冀“空中协同”的使命，进而助力于京津冀协同发展。

在协同发展的国家战略布局下，京津冀三地机场定位不同，航线网络的规划布局也会随之改变，三地将如何取走属于自己的那块市场蛋糕？

屡次扩容屡次饱和

2020年1.4亿人次，2025年1.7亿人次，2030年2亿人次——这是首都机场集团对北京地区未来十几年航空客运需求的预期。

这对北京的航空枢纽建设提出了严峻的考验：承载北京地区九成以上的航空客运往来的首都国际机场，其设计年旅客吞吐量为8262万人次，2016年实际达到9439万人次。

同时，首都国际机场日趋饱和的运行状态，也难以满足一些航空公司的发展需求。

“近年来，东航确定将北京地区打造为‘隐性枢纽，但受容量饱和等客观条件制约，首都机场无法满足新增加密的航班需求。”中国东方航空股份有限公司（下称东航）相关负责人对《瞭望东方周刊》表示。……