受访人：马丁·罗宾逊

采访人：邢强

邢强：您是一名驾驶过20多种飞机的出色飞行员，请您以自己的经历和体会来跟我们讲一讲怎样才能成为一名优秀的飞行员吧！您对想要进入通用航空领域实现飞行梦想的中国年轻人有怎样的建议呢？

马丁：我很早就与航空结下了不解之缘。在我4岁的时候，有人送给我2架飞机模型。其中一架是英国电气公司的“闪电”战斗机，另一架是美国洛克希德公司的F-104“星”式战斗机。当时我就对这2架模型爱不释手。我深深地迷上了飞行器。当我开始上学的时候，就开始搜集所有能找到的有关飞行器的资料。在卧室的墙上，我画满了飞机的设计图和结构框图。我试着给飞机制造厂商写信，向他们诉说我的请求。我想让他们告诉我有关飞机设计和制造的各种各样的细节信息。那时候，一张稍微详实的飞机结构示意图就能够让我高兴很长一段时间。在我的少年时代，飞机是我最大的兴趣所在。可以说，比起漂亮的女孩子，我更喜欢那些令我无比痴迷的飞机。

我从14岁开始飞行。在英国，我们有空中童子军这样的组织。在这里，我们能够学到有关航空的很多知识。英国政府每年会提供高达500万英镑（约合人民币4610万元）的专项资金来帮助喜欢飞行的孩子们实现自己的愿望。只要有意愿，想要去飞行，就可以免费学到有关飞行的知识并进行飞行训练。通常，英国孩子们第一次接触的飞行器都是滑翔机。我们借助滑翔机来掌握飞行器的基本操纵原理并逐渐熟练自己的驾驶技术。随后，能够将滑翔机飞得不错的小飞行员们会在轻型螺旋桨固定翼飞机上继续自己的飞行课程。在这之后，我们就能够慢慢成为一名可以通过通用航空飞行员考试的真正的飞行员了。当然，如果是想要进入部队成为一名皇家空军的飞行员的话，还需要经过更多的飞行训练才行。

当我20多岁的时候，我觉得自己的飞机技术已经能够通过考试了，于是我就报名参加了英国的飞行测试。在经过6项测试之后，我终于成了一名通用航空飞行员，并在23岁的时候，完成了我的首次单飞。但是，我在这里要强调的是，要想成为一名优秀的飞行员，就不要贪快求速成。飞行技术和航空知识是需要多年积累才能达到熟练和广博的程度。只有在你真正了解了天气是如何变化的，飞机的发动机是怎样工作的，飞机上导航设备的工作原理是怎样的，你才算是一名称职的飞行员。虽然我们不能强求每一名飞行员都能够达到航空工程师的水平，但是至少要对飞机上各个部件之间的关系、飞行器的飞行原理以及机上设备的基础理论知识有较为深刻的了解。

广博的知识和扎实的训练是保障飞行安全的前提。比如，有些飞行事故是由飞行员的错觉造成的。当他们飞到云层中的时候，有时候会产生天地倒转的感觉，从而引发一些不正确的操作，给自己和地面人员带来危险。而一名合格的飞行员，会在这样的情况中通过判读仪表和操纵机上设备来得知飞机真实的飞行状态从而避免发生事故。

我对年轻人有个建议，就是要想尽办法来多接触飞机，多参与飞行。在我们刚刚开始学习飞行的那个时代，有些孩子会大大方方地走进通航机场，找到机场的管理员，然后跟他谈条件：“如果我来帮您擦洗飞机的话，您能开飞机带我到天上飞半个小时嘛？”而机场的管理员通常会非常爽快地答应孩子们这样的请求。我觉得，虽然我们会受到各种各样的客观条件的影响，但是从根本上来讲，一个人能否成为一名优秀的飞行员，在很大程度上取决于他（或她）内心中的意愿有多么强烈。

随着我对飞机的热爱越来越深切，我能够感觉到飞机和飞行给我带来了很多难以忘怀的经历。我是一个很幸运的人，能够因我所从事的事业而接触到我所痴迷的各种飞机，我也就能够有更多的机会把我对飞行的激情释放到更多地方。我在俄罗斯飞过飞机，在加拿大飞过水上飞机，在美国参加过飞行活动，在飞过这么多种飞机，积累了如此多的飞行小时数之后，我仍然没有用过一次降落伞。有人劝我进行一些跳伞训练，以备不时之需。但是，我是这样回答他们的：“我是绝对不会离开一架能够正常驾驶的飞机的。”

这么多年来，飞行已经成了我生命中的一部分。飞行是我的事业，也是促使我用尽一生来不断从中学习的激情所在。无论对于飞行新手还是对于一名已经飞过很多飞机的老飞行员来说，要时刻保持一股学习的动力，总是有新的技术需要我们来关注，总是有更多的飞行技巧需要我们来总结。以通用航空为事业，就需要做好终生学习的准备。

邢強：作为一名经常在全球各地飞行的飞行员和英国AOPA的首席执行官，您对英国的飞行文化和通航管理制度有怎样的理解？

马丁：在英国，飞行是一种普及程度很高的文化。英国的飞行文化与英国的飞行历史密不可分。在第二次世界大战期间，英国皇家空军的小伙子们凭借高超的飞行技术和令人钦佩的勇气保护了整个不列颠。如今，英国的飞行员们在很大程度上继承和发扬了这种英雄主义精神。飞行也就一直被英国人看作是一件很棒的事情。

当然，在英国进行飞行同样需要遵守相关的规定。在进行通航飞行之前，飞行员要申报飞行路线，并且要保证在飞行过程中遵循航线飞行。（现在，通航飞机上大多有能够提供详尽电子地图的导航设备。）英国的国土面积较小，但是却拥有大量通用航空飞机（约8500架）。另外还有大约3000架滑翔机。英国持有飞行执照的通用航空飞行员的数量目前已经达到了2万。因此，英国的天空是拥挤的。那么，通航飞行的安全问题就开始显得尤为突出。我认为，这个问题需要由一些专门设计的设备来解决。目前，我们正在推广一些相对廉价但是又非常有效的设备来提高飞行安全性。在飞行过程中，这些设备能够提醒飞行员在什么方向上有其他飞行器，这样就能提前引起飞行员的注意力，做好避让准备。

邢强：我听说英国的通航飞行员培训取证体系有较好的弹性，请问具体情况是怎样的呢？

马丁：在英国，我们有三套培训取证体系。一套是欧洲标准的取证体系，另一套是英国国家标准取证体系，还有一套就是国际民航组织标准的取证体系。这其中的区别就是在英国国家标准的取证体系中获得执照的飞行员只能在英国领空内飞行，而欧洲标准取证体系颁发的执照可以在全欧洲使用，国际民航组织标准颁发的执照则是国际通用的。在英国，如果仅仅想要在国内进行一些轻型运动飞机的飞行的话，只需考取国家标准取证体系的执照即可。这样，飞行员为获得飞行资质所需的花费较少。当他（或她）想要执飞跨国航线的时候，可以随时对执照进行升级。这样的做法有利于推动通用航空的普及与发展。我建议中国也可以实施一些富有弹性的培训取证体系，毕竟相对于英国来说，中国的国土面积实在是太大了，适用于国内飞行的执照对于很多飞行员来说已经足够了。

邢强：为了保障通用航空的飞行安全，减小对公众造成威胁的概率，英国在政策上进行了哪些考虑？

马丁：当我们提到公众安全的时候，通常会提到“无关的第三方”（uninvolvedthird parties）。这个说法用来指代那些走在街道上的人或者是在家中过着日常生活的人。我们在进行通航飞行的时候，有责任保护他们的安全，使他们免受空中飞行的飞机带来的威胁。因此，制定相关的政策法规是很有必要的。每一名通航飞行员在起飞之前，都必须对自己应当遵守的规则心知肚明。英国和美国的具体情况有所不同。在美国，出现故障的通航飞机可以在高速公路上迫降。而英国更侧重在一些细节上的规定。比如，英国的通航规定当中有这么一条：只配备有一台发动机的通航飞机是不能够飞越城市上空的。这就是一个保护民众的典型例子。因为，一旦这样的轻型飞机在城市上空出现发动机故障的话，它就有可能会迫降在城市中。只有当飞机的飞行高度足够高的时候，才能够在发动机出现故障之后滑翔出城市人口稠密区的范围。当然，如果飞机有两台以上的发动机的话，安全系数就会高一些。当其中一台发动机出现故障之后，飞机能够在剩余发动机的动力作用下继续飞行（至少我们希望是如此的）。更加详细的政策可以到我们的官方网站上进行查询，但是这些政策的基本原则就是保护公众安全，并且要针对不同类型的飞机进行一些关注细节的规定。

邢强：除了政策法规之外，为了提高通航的安全性，英国或者说整个欧洲已经采用了或者将要采用哪些技术呢？

马丁：欧洲已经在调用专项基金来进行一些提高通航飞行器安全性的研究。其中有一项技术特别值得关注。该技术将GPS导航信号与发动机的工作状态关联了起来。在飞机起飞之前，飞行员可以将飞机的基本数据输入到机上设备中，其中包括飞机的类型、重量、燃油情况和期望到达的地点等信息。在飞行过程中，一旦发动机出现问题，系统就会自动提供指示信号，给飞行员提供附近可以进行迫降的场地的位置和可以到达这些位置的最佳航线。迫降场地或许是一些民用机场，或者是一些适合降落的空旷平地，但是都是能够保障降落安全的地方。英国乃至整个欧洲正在实施一项计划，就是要把那些适合通航飞机进行降落的场地搜集整理出来，并且形成一张电子地图。这样，在出现紧急情况的时候，飞机上的设备就能够在导航卫星的帮助下，为飞行员指示理想的着陆场所。

在这样的技术逐渐普及的过程中，我们也发现了该技术在提高飞行安全性之外的用途。欧洲有500个可供民航飞机使用的机场，而另外有5000多个可供通航飞机起降的机场。当全欧洲的电子地图在航空器上得到广泛应用的时候，这些通航机场的潜力就会被发掘出来。今后人们进行中短途的旅行的时候，就会多一个选择。优化出來的线路和大量的通航机场能够为出行提供很大的便利。比如，我想要从英国到法国去旅游。如果是开车的话，需要2天时间，因为当我开车快要到法国的时候，当天或许已经到了日落时分，我得等到第2天才能继续行程。而如果我开飞机去法国的话，从英国起飞到法国着陆，期间只需要用40分钟的时间。那些使得通航变得更为安全和更加便利的技术会使得更多人能够有机会接触到航空，接触到飞行。

邢强：无人机正在成为一个风靡全球的新兴产业。在无人机与民航、通用航空共享天空的时候，安全问题就会显得格外突出。之前您提到的技术大多关注的是有人驾驶的带有动力的通航飞行器。那么针对滑翔机和无人机这样的飞行器带来的通航安全问题，欧洲有没有给出一些专门的技术解决方案呢？

马丁：如果你准备成为通航飞行员的话，就得时刻关注着那些能够提高飞行安全性的最新技术，这与掌握熟练的驾驶技巧同等重要。在欧洲，一种叫做FLARM的系统正在迅速普及。这是一种能够安装在轻型飞机、滑翔机和无人机上的设备。

FLARM是一种用于小型飞机上的防碰撞警告设备，这一设计最初被用在滑翔机上。但是很快，该系统就引起了全世界的关注，并很快被多个通航组织所接受。该设备大小如香烟盒，只需要很少的电量就能驱动。整个系统主要包括两部分：一部分为GPS接收器，另一部分为一个数字无线电模块。数字无线电模块中有一个发射器，用于将该设备的当前位置传递给附近（几千米范围内）的其他FLARM设备。在数字无线电模块内另外还有一个相应的接收器。FLARM所发射的数据通过预先设定的频率传输（在欧洲地区为868.2MHz和868.4MHz）。

FLARM通过内置的一台高灵敏度GPS接收机和高度表可以得到飞行器当前的实时位置与高度信息，再结合速度、加速度、航向、航迹、转弯半径、风速、高度、垂直速度、预设的飞行器类型以及其他参数，FLARM设备就可以计算出一条非常精确的预测飞行轨迹。该轨迹信息经过编码后会通过一个加密的无线频道，以不少于每秒钟一次的频率，发送给附近所有的飞行器。这样，大家就能够知道附近有哪些飞行器（无论是滑翔机，螺旋桨固定翼飞机、直升机还是无人机）正在飞行，知道这些飞行器在什么位置并将要飞往何处。一旦飞行员通过FLARM设备预测的航迹发现有碰撞的危险，就会提前采取避撞措施。

另外，欧洲正在发展一种利用摄像机来辅助飞行员发现尺寸较小的飞行器的技术。你知道，无人机和小型的滑翔机在空中是很难被发现的。因此，未来需要强大的增强视觉设备来保障飞行的安全。欧洲的一个研发团队使用2个摄像头来采集图像信息并把这些信息传输给机载计算机进行信号处理。处理后的信号就成为了这种增强视觉的设备的输出信息。今后，这种设备能够提供比飞行员的肉眼灵敏70倍的观测能力。这样，即使是在天气状况不是很好的时候，飞行员也能够在设备的帮助下在较远的距离发现平时很难发现的飞行器。

我们目前正在与英国政府和欧盟的相关组织进行协调磋商，力争让他们支持推广和普及这些提高飞行安全性的设备。要想让更多的飞行器上面配备这些设备，其中相当重要的一点就是要在大家的努力下让设备的价格降下来。只有这样，人们才会有更强的意愿去在飞行器上安装这些设备。而当带有这些设备的飞行器越来越多的时候，通航飞行的安全性也就自然而然地会变得更好。

邢强：我对SkyUber这个概念非常感兴趣。请问您对于“空中拼机”的运营模式有什么见解？您是如何看待这样的分享同一架飞机进行出行的活动的？

马丁：SkyUber是分享精神在通用航空领域的一种体现。这种类似于拼车出行的拼飞机的方式其实和拼车本身没有太大的差别。当你的朋友想要去一个地方，而你有恰好想要开飞机去那里的话，你当然可以捎他一程。只要你拥有合法的飞行执照并且你的朋友愿意与你共担风险的话，这样的出行方式无可厚非。人们总是在关注飞行的安全性，但是实际上从统计学的角度来看，搭乘飞机出行比乘坐汽车出行要安全得多。SkyUber只不过是把原本就可以拼飞机出行的这种方式给运作起来了。而拼飞机出行对于大家来说，是一种能够让更多的人体验到飞行乐趣和便利的方式。实际上，人们不仅仅可以拼飞机出行，甚至还可以凑钱一起买飞机。在英国，当一个人无法承担一架飞机的价钱的时候，他可以和其他人商量，2个人一起买一架飞机，并且分享共用这架飞机。而且，4个人或更多的人一起买一架飞机也是可行的。在英国，这个人数的上限是20。20个人凑钱买一架飞机，每个人拥有飞机5%的产权。这种分享和共有的方式在英国还是较为多见的。因为无论是飞机的购买成本还是今后的维护保障和购买燃油的费用都可以通过多人共担的方式来摊平，这就大幅降低了人们拥有飞机的门槛。在英国，平均来说，凑钱购买和共享飞机的人数规模为5人。

邢强：您对欧洲的“单一天空计划”是怎么看的呢？

马丁：“单一天空计划”是对欧洲各国原本分散独立的空域进行整合与优化的一种解决方案。当这个计划得到完全地实施之后，从空域管理的角度来看，法国、德国等国的天空就不再仅仅是他们本国的天空，而是属于整个欧洲的天空。这样一来，航线的规划就会更加协调更加有效，航班延误的情况会得到非常大的改善，人们的出行会更加安全、便捷和实惠。我认为这是个不错的主意，而且目前已经在逐步推进实施。

邢强：感谢您给我们在通用航空的政策法规和技术前沿方面的解读和分析。

马丁：这次中国之行给我留下了美好的回忆。北京航空航天大学的航空博物馆建设得非常好，我喜欢里面的藏品。之前與你讨论飞行器设计细节和二战历史的时候，你给我留下了深刻的印象。期待中国有更多热爱飞行器设计和痴迷飞行的人，而我也希望能够有机会来北京航空航天大学与更多的北航师生进行交流。

责任编辑：邢强