在退市倒计时之际，*ST舜船重大资产重组方案再次面临调整。

*ST舜船披露，公司董事会决定对此次重大资产重组方案作出调整，取消其中涉及的关于配套融资的计划。这是其董事会接管公司之后的第一个动作。

根据南京中院10月24日的裁定，在批准*ST舜船重整计划的同时，终止*ST舜船重整程序。10月25日，管理人向公司董事会移交了财产和营业事物，公司信息披露义务人由管理人变更为公司董事会。

*ST舜船4月份发布重组预案，公司拟通过发行股份方式购买国信集团持有的江苏信托81.49%的股权、新海发电89.81%的股权、国信扬电90%的股权、射阳港发电100%的股权、扬州二电45%的股权、国信靖电55%的股权、淮阴发电95%的股权、协联燃气51%的股权，交易价格为210.13亿元，*ST舜船拟以8.91元/股发行23.58亿股进行支付。与此同时，公司拟以不低于8.91元/股的发行价格进行配套融资，募集资金不超过46.5亿元。

公告称，董事会考虑到企业实际情况，为顺利推动此次重大资产重组的进行，决定取消此次重组涉及的配套募集资金方案。除此之外，其他内容均不作调整。

*ST舜船还进一步公告，公司于10月25日收到中国证监会《行政处罚决定书》，中国证监会查明了公司未按规定披露其与明德重工关联交易的情形，并依据《证券法》对公司及相关责任人员进行行政处罚。其中，责令公司改正并给予警告和处以60万元罚款；对王军民、曹春华给予警告，并分别处以30万元罚款；对李玖给予警告，并处以20万元罚款；对魏庆文、洪兴华、翁俊、姜志强给予警告，并分别处以5万元罚款。

值得一提的是，《行政处罚决定书》中明确：“本案现已调查、审理并复核终结。”

此前有质疑称，按照监管的最新规定，公司若遭立案调查，监管层三年内不会审批公司重组事项。不过，*ST舜船证券事务代表回应称，如果是上市公司及现任董监高正在被调查是会被影响的，但中国证监会对公司的调查已结束，因此重组不受影响。

*ST舜船2014年、2015年和2016年前三季度业绩均处于亏损状态，已经站在了退市的悬崖边，所剩时间并不多。此次重组能否顺利通过，将直接关乎公司在资本市场上的命运。

船厂

●舟山常石造船欲进入油轮市场

据《贸易风》报道，舟山常石造船正试图扩张进入油轮建造市场，计划建造LR1型油轮以弥补散货船订单缺乏带来的损失。

舟山常石造船称，如果船东有兴趣订造内部设计的、符合国际海事组织排放法规Tier-III要求的7.7万DWT级油轮，舟山常石造船将能够提供2020年的交付泊位。舟山常石造船并未透露其油轮报价，但船舶经纪公司预计，报价约为4000万～4500万美元。

除了将LR1型油轮视为目标外，舟山常石造船也正在将重心转向2700TEU型船的建造上。舟山常石造船称，船厂已经获得数份集装箱船订单，其中一些新船将在2019年交付。这些订单的具体细节并未公布，但有消息称，作为订船的船东之一，三菱商事在舟山常石造船订造两艘集装箱船。

舟山常石造船同样还将目光放在可能有利可图的邮轮建造领域。舟山常石造船表示，将建造1艘载客量为400人的小型邮轮以进入这一市场。

报告

●韩国造船航运业重组成本或高达270亿美元

国际货币基金组织（IMF）预计，韩国造船业和航运业的重组成本高达31万亿韩元（约合270亿美元），而韩国政府需要花费10年才能收回成本，其中造船业重组对就业的影响巨大，将导致约10000名工人失业。

IMF在10月23日发布的报告得出该结论。该报告以2012—2014年连续3年利息偿付倍率（营业利润除以利息费用所得）为1%以下的韩国企业为对象，统计了其结构调整所需费用。

分析结果显示，债权人因债务重组而引发的损失为国内生产总值的5.5%～7.5%，连同0.4%～0.9%的国内劳动力就业影响。

IMF发表声明称，“基于这一估算，韩国造船业和海运业结构调整所需的费用将达到31万亿韩元”。据悉，在结构重组正常进行并且展现出成效，随着经济增长率和就业率的增长，经过10年其成效才能抵消这一费用。

根据IMF的报告，假设公司收益相比2014年下滑10%，韩国制造业、造船业和航运业债务总和将相当于GDP的12%～14%左右，同时就业影响约为1.9%～2.1%。

同时，IMF指出，韩国造船业的重组将导致约10000名工人失业。一些分析人士认为失业工人总数可能将达到约20000人。

IMF认为，通过重组将公司盈利对利息倍数比率从1%以下提高到1%以上，可以使投资水平增至3.1%，年就业率增至2.3%。得益于之后几年公司投资的增长和就业的增加，未来GDP的增长能够补偿巨额的重组成本。IMF预测，尽管结构调整将耗资不菲，但如果顺利完成的话，长期来看，这将有助于韩国经济的发展。

IMF称，“该报告书的核心结论为，企业结构调整后能在中期呈现成效”，“如果企业结构调整见效，伴随结构调整而来的经济费用将在10年后收回”。

然而，韩国政府目前已经向造船业和航运业提供近40万亿韩元的资金。根据韩国金融监督院的数据，自2008年以来，韩国主要的债权银行向26家陷入困境的船企和航运企业提供了20.8万亿韩元；再加上银行之前提供的17.9万億韩元，目前注资金额已经达到38.7万亿韩元。但是，其中只有11万亿韩元已经收回。

一位韩国反对党议员警告称，没有目标的行业重组只会使问题更加严重，船企和航运企业重组过程中的大部分财政援助来自于国有银行，决策者的判断失误将使问题进一步恶化。

●9月全球造船业新签订单和新船交付双降

根据克拉克森最新数据统计，9月份全球船企新签订单20艘、393068DWT。与8月份全球新签订单45艘、2784300DT相比较，数量环比减少25艘，载重吨环比下降85.88%。与去年9月全球新签订单221艘、15928319DWT相比较，数量同比减少201艘，载重吨同比下跌97.53%。

从船型上来看，集装箱船3艘、5700TEU；化学品船6艘、60498DWT；液化气船2艘、36万立方米；海工船3艘、32111CGT；其他船型6艘、334193CGT。从订单类型来看，集装箱船新签3艘灵便型集装箱船。

9月份，全球船厂共交付新船132艘、10063298DWT。与8月份全球新船交付订单145艘、6762323DWT相比较，数量环比下跌8.97%，载重吨环比上升48.82%。与去年9月全球船厂共交付新船230艘、10106127DWT相比较，数量同比下降42.61%，载重吨同比下降0.43%。

9月份，新签订单量20艘，修正总吨，环比下降31.02%，中日两国所占比例均有所下降，韩国船厂所占比例有所上升。9月份中国新签10艘、日本1艘、韩国3艘，中日韩三国订单数量均有所下降。根据国际船舶网数据统计，9月份各船型订单量均有所下降。集装箱船新签订单3艘，全部为中国船厂获得；化学品船新签订单6艘，中国船厂获得5艘和韩国船厂获得1艘。液化气船新签订单2艘，全部为韩国船厂获得。从上述数据来看，市场整体情况依旧严峻。从数据统计来看，9月份新签订单数量环比下降55.56%，同比下跌90.95%；载重吨环比下降85.88%，同比下跌97.53%。

●今年全球新船未交付率达41%

克拉克森研究表示，自全球金融危机开始以来手持订单未交付率显著增加，2007年底交付率仅为8%（按DWT计算），2009年迅速增至33%。年初至今，这一数字已经达到41%，今年全年未交付率预计将创下新纪录。

在散货船领域，今年散货船收入持续疲软，这使得年初至今散货船未交付率从去年的42%增至50%。不过，得益于上半年油轮收入的坚挺，油轮未交付率从去年的32%降至23%。然而，集装箱船领域未交付率增长最为明显，由于大部分集装箱船运费率均大幅下滑，今年集装箱船未交付率从去年的13%骤增至39%。

总体而言，近两年主要船型的未交付率上升主要是受到市场性风险的影响。在散货船和集装箱船市场费率持续低迷甚至下降的情况下，未交付率也有显著上升。油轮市场上半年收益水平较为稳定，在一定程度上帮助控制该船型未交付率在一个相对较低区间。

疲软的市场导致船东风险增加，许多船东正试图推迟新船交付，特别是散货船。与此同时，大部分船东接受的付款条件也是致使未交付率增加的原因之一，尾重式的付款模式使得船东有更大的权利推迟新船交付。

另外，船厂的危机同样是推动未交付率增长的重要原因。虽然大部分停止运营的船厂都是小型船厂，但今年还有一些规模较大的船厂退出市场，中国和韩国的部分大型船廠也正在面临财政困难问题。

总体来看，今年至今在主要船型领域的市场变化对未交付率有着重要影响，增加的市场性风险似乎将使谁今年全年的未交付率创下历史纪录。