李保成，马松花

(1.郑州铁路局货运处，河南 郑州 450052；2.郑州铁路职业技术学院,河南 郑州 451460)

关于铁路货场闲置能力利用的思考

李保成1，马松花2

(1.郑州铁路局货运处，河南 郑州 450052；2.郑州铁路职业技术学院,河南 郑州 451460)

铁路货场作为铁路对外服务的公共场所，存在能力闲置的现象。造成铁路货场的闲置，主要有高速公路网发达，公路物流业异军突起，铁路服务质量不高和铁路运到时限不能保证等因素。提出开行品牌列车，建立考核机制提高服务质量，开展货场租赁经营引入物流企业，拓展门到门等增值服务的对策措施。

铁路；货场；闲置；经营

铁路货场作为铁路货运对社会服务的公共场所，曾经发挥着不可替代的重要作用。在计划经济时代，由于公路网的欠发达，铁路一家独大，货运一车难求，货场到处堆满货物，被戏称为“万家仓库”，甚至滋生以车谋私的权利寻租现象。但随着市场经济的不断成熟和完善，特别是高速公路的飞速发展，可供选择的运输方式越来越多；同时货主对货物运输服务质量的要求也越来越高，社会物流业异军突起，先进的管理模式和高效的运送服务对铁路货运量冲击巨大。近年来，铁路货场以往红火的局面不见了，取而代之的是多数货场的冷清，铁路货场设备能力闲置。以某铁路局为例：全局141个货场的设计能力合计为8 061万吨/年，2014年货场实际运量为2 919.9万吨，货场能力利用率为36.2%；2015年1月至6月货场实际运量为1 201.8万吨，货场能力利用率为29.8%；2014年货场能力利用率达到50%及以上的有46个货场，占货场总数的32.6%；2015年货场能力利用率达到50%及以上的有35个货场，占货场总数的24.8%。总之，铁路货场能力闲置，资产效能不能充分发挥已非个别现象，因此，如何充分利用铁路货场闲置能力，盘活国有资产就显得迫切而有意义。

一、货场闲置的原因分析

1.高速公路网的迅猛发展分流了铁路货源

改革开放以来，高速公路发展日新月异，从1988年10月31日全线通车的全国第一条高速公路——沪嘉高速公路到2016年底，我国高速公路已建成通车达13万公里，已形成四通八达的高速公路网，更有不计其数的高等级公路、国道、省道等星罗棋布，通达祖国的乡镇村落。高速公路迅猛发展和各等级公路的互连成网，客观上为企业货主运输提供了多种选择方式，大量铁路货源改走公路。

2.物流业异军突起助推铁路货源分流

随着市场经济的不断完善，物流业迅猛发展，如雨后春笋般呈爆发性增长。抛开央企改制的大型物流企业不说，仅是起步较晚的民营或股份制物流企业，其发展也异常迅速。有的从最初的个体运输户到后来发展成车队，最后成长为规模化的物流企业，如佳吉物流、天地华宇物流、德邦物流、顺风快递等，数量难以统计，他们大多主要依托公路运输，尤其凭借其网络优势、优质服务、快捷准时的门到门方式，给铁路货运带来了巨大冲击，分流了不少铁路货运量，形成与铁路运输方式强有力的竞争态势。

3.城市发展制约了铁路货场的车辆进出

一是因铁路货场建设年代较早，以往铁路货场办理的品类主要为煤炭、钢材、化肥、粮食、矿建、日用百货等大宗货物，随着城市规模的发展和城市框架的拉大，大部分铁路大中型货场已经处于城市中心区域，市内交通管制极大地限制了大型货车进出货场，只能变为夜间进出，有的直接禁行。二是城市环保意识提高，市区内已不允许煤炭、矿石等易于污染环境的散堆货物运输车辆进出，造成货场散堆装货场货源急剧下降。三是铁路取消零担货物中转和笨零作业后，原在铁路货场内的零担货物运输基本全部改走公路运输。

4.铁路运到时限难以保障，逼走了对时效性要求较高的货源

由于铁路本身是个大联动机，一车货从甲站运到乙站，在铁路局内部不仅需要车、机、供、工、电、辆、货各专业相互配合，而且也需要兄弟局同样接力传递，环节繁杂，任何环节的不协调都会造成时间的延误。此外，铁路承担很多公益性事务和重点任务，如专运任务、军事运输、抢险救灾、支农运输等各种重点任务，列车开行遵循先客后货、先重点后一般，货车开行基本是见缝插针，货车运行图形同虚设。目前铁路货车技术开行速度在70～80千米/时，平均运行速度仅40千米/时左右，运到时限很难保证，引发企业和货主极大不满，因此，许多对时效性有较高要求的货源不敢走铁路而改走其他方式。

5.货场作业不能实现门到门，增加货主短途搬运

由于铁路货场为公共服务场所，多年以来也没有建立“门到站”和“站到门”的货物接取送达服务机制和机构，虽然自2013年货运改革以来设想重新建立和完善接取送达功能，力争实现“门到门”运输，打通“最后一公里”，但效果不理想。而公路最大的优势就是“门到门”和“库到库”，部分货主嫌费事费力和增加短途装卸搬运次数而选择公路的门到门运输。

6.铁路货场服务质量差收费项目多影响部分货源

长期以来，“铁老大”思想根深蒂固，门难进、脸难看、事难办是多年前货主的共同体验，虽经一再治理已大有好转，但仍有部分职工对货主态度冷漠，甚至野蛮装卸、刁难货主。铁路内部也未建立职工工作量与收入挂钩的绩效考核办法，造成货运员对营销来的货源装车积极性不高；而且铁路沿袭下来的运费、杂费项目繁多，不容讨价还价，也让货主望而止步，流失了一些货源。

二、建议及对策

1.开行品牌列车，保证运到时限，赢得货主信任

任何商品都有品牌效应，品牌意味着信誉保证，同样的铁路也应走品牌发展道路。面对广大货主对运到时限的怨声载道，铁路必须下大力气杀出一条血路，以货车客车化保证运到时限。近期铁路总公司积极倡导开行的“中欧班列”和“特需班列”就是一种积极有效的尝试，选取货源集中点，以点对点的形式，开行客车化的货车，沿途各局调度重点掌握，总公司监督，此举吸引了不少物流企业和规模化厂家回归铁路。事实证明只要各级领导重视，并建立严格的考核机制，严格按图组流上线，按图行车，运输时限就有保证。可以相信，只要锲而不舍地坚持下去就会创造出“中欧班列”和“特需班列”的品牌效应。长此以往，更多企业和生产厂家就会提前按照合同约定的时间和数量准备好货源，铁路按预定准备好货车、机车和装卸机具与人力。大量品牌列车的开行，提高了货车车流的计划性，势必可以提高货车运行图的可靠性，从而整体提高货物运到时限的兑现率，重塑铁路形象。

2.建立业绩与收入挂钩的考核机制，激发职工的工作热情，提高服务质量

铁路职工服务质量的提高，需要多方面地引导和约束。一是正面宣传引导，以铁路行业面临的严峻形势，教育职工必须要转变观念、转变态度，待货主为衣食父母，视货主为财神，宾至如归、热情相迎，创造良好的路企关系。二是提升营销队伍素质，建立具有经营头脑的营销队伍，实行项目负责制，做到会算账、算细账，全程跟踪服务，赢得货主信任。三是要建立与每个职工、每个工种切身利益直接相关的业绩考核机制，努力做到货运职工每多装卸一个车就多一份收入，运转职工每多编挂一辆车也多一份收入，真正打破干多干少一个样的大锅饭，激发职工的工作热情。四是建立监督考核机制，实现上下级的监督、关联工种间的监督、货主监督，真正实现干好奖励、干差惩罚、少干少得、多劳多得的奖罚机制。

3.开展货场租赁经营，筑巢引凤，实现共赢

面对货场闲置的困局，铁路不能坐以待毙，只能广开门户，诚邀天下客，以各种优惠政策吸引社会物流企业进驻货场，稳定货源，激活货场。一是大发英雄帖，诚邀天下客。利用铁路既有的营销网络和社会媒体向广大物流企业、货主发出邀请，真诚欢迎他们入住货场经营，为他们提供必要的办公和仓储条件，以此带动铁路运输的增量和国有资产的增值。二是打破既有铁路规章的条条框框，以盘活货场资源、铁路整体利益最大化为原则，对货场资源(场地、雨棚、仓库、站台、线路、房屋等)实行灵活经营、随行就市、一口报价。报价原则应综合考虑货场规模、所处地域及周边经济发展形势和铁路各项收费项目，以租赁企业预测运量或互保运量为依据，统筹考虑铁路运费、杂费和经营收入，对铁路运费在政策允许范围内实行优惠，同时对物流企业租赁价格实行运量互保，双方签订合同明确责权利。租赁形式可按整体包租，也可区域承租；允许货主自行组织装卸，也可纳入装卸统一管理，由双方在合同中协商明确。对于货场偏远确实没有运输需求的，可以考虑对外出租从事其他与铁路无关的仓储等业务，实现资产的保值增值。三是建立租赁快速审批机制。市场瞬息万变，久拖不决、患得患失往往丧失商机，也容易使物流企业对铁路失去信心。因此铁路企业应制定货场租赁承包管理制度，建立站段、路局两级受理、审批快速反应机制，同时防范廉政风险。由站段摸清企业基本情况，认为可行及时报路局，路局接到报告在规定时间内进行考察调研，按程序研究审批。

4.提升服务功能，实现接取送达，做好最后一公里服务

铁路的“最后一公里”服务常常成为压倒铁路的最后一根稻草。其中，发站和到站两端的服务始终是短板。对货主而言，发到站两端无疑增加了最少两次甚至四次装卸过程，造成货物损失和运输时限的延长。同时，铁路车辆车型是固定的，装载安全标准高，无疑对货主提出更高的要求。为此，铁路货场应提升拓展服务功能，急货主所急，想货主所想，满足不同货主需求。对需要上门取送货服务的，铁路应主动提供服务或联系委托社会企业开展上门服务；对企业愿意自行组织装卸的，应加强业务指导和帮助,允许货主自己组织装卸；对有装载技术需求的主动为货主免费提供安全装车指导；对一些铁路规章不熟悉的货主，及时提供贴心服务，开展咨询、包装、提供加固材料等增值服务。

三、结语

综上所述，面对货场能力闲置的尴尬局面，与其坐以待毙，不如另谋出路。铁路应坚持货主至上、效益第一的原则，既要算某个货场的小账，更要算铁路运输的大账。在保证安全的前提下，进一步解放思想，转变观念，放开手脚，不拘一格，因地制宜，以充分发挥货场资源，效益最大化为目的探索货场发展经营新路子。

[1]郭玉华.铁路货运发展现代物流的研究[J].铁道运输与经济, 2010, 32(2):10-13.

[2]王婷,张戎.现代物流体系下铁路货场的发展[J].铁道运输与经济,2005,27(9):35-36.

[3]谢旭申.铁路货场向现代物流基地转型发展的思考[J].铁道货运,2014(5):1-5.

[责任编辑：赵 伟]

On the Utilization of Idle Capacity in Railway Freight Yard

LI Baocheng1，MA Songhua2

(1.Department of Transportation, Zhengzhou Railway Bureau, Zhengzhou 450052, China;2.Zhengzhou Railway Vocational and Technical College, Zhengzhou 451460, China)

Railway freight yard as a public place of railway service, there is the phenomenon of idle capacity. The cause of the railway freight yard idle mainly developed highway network, highway and railway logistics industry A new force suddenly rises. quality of service can not keep up and cannot guarantee the railway to limit and other factors, put forward countermeasures to train train brand and establishing assessment mechanism to improve the quality of service, to carry out the yard operating lease into logistics enterprises, expand the door to door and other value-added services.

railway;freight yard;idle;operation

2017-03- 23

李保成(1965—)，男，河南巩义人，郑州铁路局货运处高级工程师，研究方向为铁路运输。 马松花(1966—)，女，河南新密人，郑州铁路职业技术学院副教授，研究方向为车辆工程。

U294

A

1008-6811(2017)02-0013-04