本刊记者 徐 华蒓

ASA与ASC，GSA与GSF，一新一旧，一字之差，似乎同宗同源，但又以不同且相似的面孔出现，犹如双子星座，他们到底有何渊源？

天下大势，分久必合，合久必分。这句话，用在全球货主间的分分合合，恰到好处。最近有消息称，3月份全球两家区域性联盟成立，即亚洲货主联盟（ASAAsian Shippers Alliance）和全球货主联盟（GSA-Global Shippers Alliance）。事实上，成立货主联盟并不稀奇，也无可非议。然而，追根溯源，会发现原本在亚洲早已经有代表本区域货主权益的协会组织，名为亚洲货主委员会（ASCAsian Shippers Council）。 而 在全球范围内，也早有全球货主论坛（GSF-Global Shippers Forum）先入为主。ASA与ASC，GSA与GSF，一新一旧，一字之差，似乎同宗同源，但又以不同且相似的面孔出现，犹如双子星座，他们到底有何渊源？他们神秘的面纱后面到底隐藏着怎样的秘密？

ASA与ASC，大水冲了龙王庙

近日，印尼货主委员会宣布组建亚洲货主联盟（ASA），会员由印尼、泰国、韩国、香港、澳门和孟加拉组成，印尼的Toto Dirgantoro担任ASA的主席，据报道，中国和中国台湾将通过香港和澳门作为该组织的观察员，该组织还计划邀请更多的南亚和东南亚国家加入，如缅甸、老挝、柬埔寨和越南, 这不禁令人费解，作为拥有70～80万会员的中国，为什么要通过香港和澳门才能成为该组织的观察员？而有着十几年历史的亚洲货主委员会（ASC）命运又将如何？更令人匪夷所思的是，ASA的主席Toto也恰恰是现任ASC的主席，据悉，这是2013年ASC年会时选举的而且又是他本人乐意担任的。他把自己的舞台拆了，又重起炉灶，这又是为哪般？

ASC副主席、中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥表示：“首先，要澄清的是，中国货主方面没有表示要加入ASA，也没有必要通过第三方成为观察员。一直以来，世界上区域性的货主组织都处于分分合合的状态，没有一个统一而稳定的平台，说到底就是不团结。即使立场与利益都一致，但由于个人之间的矛盾，使协会组织内部无法形成合力，你拆我台，我拆你台！”的确，互相拆台，谁都见过，但拆自己台的，却很少见。

蔡家祥介绍：“这要从ASC的发展史说起了。”全球性质的货主组织相对于国际上的其它行业组织，如运输协会、船东组织来说，起步较晚。上世纪九十年代才出现，最早的有两家，分别是由当时的东盟五国组建的“东盟货主协会联合会- Federation of Asean Shippers Councils”货主联合会和欧洲货主协会。东盟货主联合会包括新加坡、菲律宾、印尼、马来西亚和泰国5个成员，以民间组织的形式，着眼维护船货双方共同的利益，从公道的角度，对国际公约或运输行业的垄断行为等予以抵制。虽然没有进入国际任何组织的合法席位，但以对等的地位维护平等的合法权益。东盟货主联合会是最早出现在亚洲的货主维权组织，虽然面临着外部强大的压力和内部不团结的干扰，但一直开展着维权活动。但由于仅五个会员，势单力孤，影响较小。与此同时，在亚洲地区还存在一个“小三方tripartite shippers meeting”的货主协会(韩国、香港、日本)，与东盟货主联合会属于同一时期，平起平坐。同样，由于只有三个成员组成，影响力也比较小。此时，随着中国贸易量的不断放大，中国货主协会的影响也开始有所体现，亚洲区域内的货主们开始走向聚合。

2004年9月，亚洲货主协会ASC在新加坡宣布成立。亚洲货主协会是以区域性货主团体为成员的组织，其成员主要有东盟区域(原来的东盟五国货主协会)、中国区域(包括港澳台，蔡家祥为中国区召集人)、印、巴、孟、斯、北亚区域(韩国、日本暂作为观察员)、澳洲区域（澳、新）的货主协会联合会。亚洲货主协会选举东盟货主协会联合会主席吕荣璋（新加坡配货人协会会长）为首届主席，香港货主协会林宣武会长为副主席。第二届起增加中国外经贸企业协会副会长蔡家祥为亚洲货主协会副主席。

ASC的成立是亚洲货主共同合作的一个里程碑，也是亚洲各国和地区货主之间更好地交换意见并向国际组织反映亚洲货主心声的一个平台。协会的宗旨是维护亚洲货主的共同权益，与班轮公会和航线组织进行对话，向政府部门和国际组织反映货主的心声，维护海运安全，以便使国际贸易与物流得到顺利发展。

蔡家祥介绍，第一任会长吕荣璋先生非常热衷于ASC的工作，工作很有起色，在全世界货主组织中有很高的威望，他经常自费参加各种国际会议，完全是公益性质的。但其他货主组织的人员认为其独断专行、工作作风强硬，遭到了日本、印尼、香港等货主组织的反对。印尼是原东盟五国联合会的成员，与日本和香港走得比较近，对当初成立亚洲货主协会一直有不同意见，因个人恩怨对新加坡主席有很大的意见，对ASC的工作很不热衷。

2013年12月，亚洲货主协会在深圳举行的第九届年会，是吕荣璋先生最后一次以会长身份参加的会议。此次会议选举印尼Toto为亚洲货主协会下一任主席，还选举中国蔡家祥为副主席，吕荣璋被选举为名誉顾问，并议定下届会议于2014年10月在科伦坡由斯里兰卡托运人理事会主办。然而，印尼的主席Toto自2013年底接任ASC主席后没有开展过任何协会活动，原定2014年在斯里兰卡召开的ASC年会也取消了。

然而，就在ASC的工作停滞一年多后，印度尼西亚货主协会主席于2015年1月12日通过电子邮件通知在印尼Surabaya召开第一次ASA会议，宣布亚洲货主联盟ASA成立。目前没有几个国家或地区的货主协会响应，成员只有印尼、泰国、韩国、香港、澳门、孟加拉。中国货主协会没有对其倡议给与回复，因为亚洲货主协会ASC目前没有宣布解散，而且ASC以前在吕荣璋先生任主席期间开展的活动很有成效，似无必要重起炉灶，而斯里兰卡则宣布不参与此联盟。

与ASA自拆墙角的莫名其妙相比，ESC的另立门户就显得情有可原。

ESC的卷土重来

近日，在ASA宣布成立的同期另一家全球化的组织在欧洲诞生。欧洲货主委员会（ESC）宣布成立了全球货主联盟（GSA），以代表全球货主的利益。GSA关注的问题，包括海运和空运的合理定价、适度的竞争、海关规定、数据交换的标准化、码头费用以及国际运输的服务水平。尽管GSA刚刚成立，但欧洲货主协会ESC的过往却成绩斐然。其工作侧重反对班轮公会和航线组织垄断涨价和乱收附加费。曾经大名鼎鼎的撤销班轮公会反垄断豁免权正是ESC多年努力的结果。ESC是一个非赢利组织，总部设在布鲁塞尔，对ASC的工作给予了大力支持。正因为此，在其成立之初，欧洲货主委员会（ESC）、亚洲货主协会和美国进出口商协会（AAEI）已经签署谅解备忘录，强调在空运、海运和贸易方面的合作。

尽管GSA刚刚组建，不过外界视其为全球货主论坛（GSF）的竞争者。GSF是成立于2010年的非政府组织，在英国正式注册，代表美国的国家工业运输联盟（NITLNational industrial transportation league）、加拿大工业运输协会（CITA-Canadian industrial transportation association）、 英国货运协会（UFTA-UK freight transport association）、非盟货主委员会（UASC-Union of African shippers councils）、 新 西 兰 货主委员会（NZWC）、澳大利亚高峰货主协会（APSA-Australian Peak shippers association）和阿根廷托运人理事会，ESC则拒绝加入GSF。亚洲货主委员会曾经是GSF的成员，但由于在集装箱称重和会员收费方面的意见分歧而分道扬镳。

全球货主论坛GSF是在原来“全球大三方货主组织(TSG)”的基础上成立的。TSG于1994年在比利时布鲁塞尔召开第一次会议。其成员主要是欧洲货主协会ESC，美国工业运输联盟NITL，日本货主协会JSA。2006年宣布改名为GSF，主要成员：欧洲货主协会ESC，英国货运协会FTA，亚洲货主协会ASC，美国工业运输联盟NITL，加拿大货主协会CITA，日本货主协会JSA。

2009年，英美双方认为当前松散的联盟架构需要改革，GSF应该以公司的形式运作。2010年，GSF正式在英国注册，ESC则因GSF运作理念分歧而宣布退出GSF，亚洲货主协会ASC也于2012年因GSF收取高额会员费宣布退出GSF，当然也不认同其运作模式。日本货主协会早已解散，因此不在其中。

蔡家祥说：“目前，GSF成员实际上只有英国货运协会FTA，美国NITL以及加拿大CITA三方为主。ESC重新组建GSA应该是好事，应该能代表全球货主共同的心声。”

联盟之战

尽管全球货主联盟分分合合，然而，他们的存在，为货主或托运人的权益提供了更多的保障。其中，尤以撤销班轮公会反垄断豁免权、否决P3、抵制乱收费，以及正在努力的反对集装箱称重公约为重要成绩。

2003年3月，欧盟委员会根据欧洲货主协会（ESC）的请求，开始正式重新审议欧盟理事会第4056/86号规则的合理性，并于2005年12月，向欧盟部长理事会正式提交了关于撤销对班轮公会反垄断豁免权的建议书。欧盟部长理事会于2008年10月18日起正式废除班轮公司特权，这一举措受到了全球货主的赞赏。

蔡家祥认为，垄断是造成班轮公司乱收费的主要原因，班轮公司利用垄断优势地位欺负货主弱势群体。班轮特权虽然被取消后，班轮公司的联盟，如P3联盟等等，仍然是一种班轮公会垄断的复辟行为。幸好，在全体货主联盟的共同努力下，最终，P3联盟被我国商务部否决。

然而，班轮公会和航线组织利用垄断及优势地位在中国收取名目繁多的不合理附加费（包括：码头作业费THC、原产地接货费ORC、签发提单费、制单费、打单费、换单费、旺季附加费、币值附加费、集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费等等）每年约达2000亿元，货主不堪重负。

前任ASC主席吕荣璋曾在2006年表示，中国付货人在过去几年里一直在艰难中进行奋斗。过去一年中国的货运成本上升了186%，附加费是主要原因。中国每年要支付约合80亿美元的附加费。仅华南地区每年支付的码头作业费（THC）估计就达人民币200亿元。若不采取行动，征收附加费的水平将继续增加。中国货主还被迫支付荒唐的紧急燃油附加费（EBS），而原油价格当时一直保持稳定，何来附加之说？中国付货人已向政府和新闻界投诉。然而，紧急燃油附加费仍照收不误。

蔡家祥认为，多年来，中国的外贸企业承受着巨大的不公平待遇，每年要多付出2000多亿人民币。而货主协会与这些不公平的待遇进行了艰苦卓绝的抗争。经过多年努力，已取得一定的效果。比如，恶名远扬的THC费用，在我国已抑制不断上涨的势头。但是，我们最终目标是要完全取消这项收费，现在只有斯里兰卡完全取消了THC。

更加令人痛心的是，承受这些不公平待遇的并不是货代和境外卖家，而是我国的外贸企业，即贸易活动中的卖方。我国的贸易企业世界最多，有70～80万家，他们并不是货主，面对班轮公司而言，外国的买家或货代才是货主。根据签订的FOB条款合同，应由货主付运费，运费应该包括承运方全部的费用，但班轮公司以不发放提单为要挟，强行要求出口方负担本应由境外货主负担的众多附加费用，其利用航线垄断而攫取暴利之心天日可鉴。

目前我国运输的话语权两头在外。在集装箱运输市场，由国外货主决定运输方，我们作为贸易出口方，没有决定承运人的权利。然而，在散货运输市场，我们是买方，矿山是卖方，此时，角色颠倒过来，却没有带来权利的归位，反而是卖方具有话语权了。

在此不得不提及在“大三方”与“小三方”中都出现过的日本货主协会，无论在西方，还是在亚洲，他的活跃程度都可见一斑。然而，几年前，他却突然解体，这不得不让人觉得诧异。蔡家祥认为，与当前全球货主协会之间的不团结相反，日本货主协会恰恰是因为“团结”而解体。这一“团结”指的是船货之间的团结。日本是当前世界“国货国运”执行最好的国家，货主与承运方之间没有矛盾冲突，也就没必要依靠协会，协会无事可做，于是就解体了。日本货主协会解体固然令人惋惜，但从大局来看，国家的整体利益得到了最大化，这对我国目前面临的话语权两头在外的问题有很大的借鉴作用。同时，解决这一问题，也需要政策制定者掌握市场规则的话语权，从而扭转我国在贸易进出口、以及决定承运人方面的被动地位。