汪文革

美国城市郊区化与武汉市比较研究

汪文革

对郊区和郊区化作了界定，以郊区化最为成熟的国家美国为例探讨了郊区化形成的原因、特征和局限，探讨了武汉在城市化过程中显露出来的郊区化趋势，该趋势仍在进行中，要形成比较成熟的郊区化还需要做大量的工作，如经济的快速发展（私家车的 普及）和城市基础设施的完善（公路、地铁的 建设）等。

美国城市郊区化；历史经验；武汉；启示

城市化是一个聚集和扩散的过程和结果，首先是聚集，即农村人口向城市的集中，大城市的形成就是这样一个经过几十年甚至几百年的过程，城市化必定是伴随工业化和商业贸易的繁荣和经济的增长。当城市的聚集达到一定程度的时候，城市向外扩散也是必然的，虽然这个扩散需要满足许多条件才能达到一个成熟的程度，这个过程通常被称之为郊区化。本文拟对这个问题首先从理论上做些探讨，介绍国外（主要是美国）成熟的经验和应该吸取的教训，并且结合武汉近30年来随着经济的快速发展和城市基础设施的逐步完善而表现出的郊区化趋势，分析其特征、规律及存在的问题。

1 郊区与郊区化

郊区原意是指城市外围地区，它既是一个地理上的概念，也是一个相对中心城区的概念。郊区往往留给人们这样一些印象：低经济水平，缺乏政治权力，生态环境脆弱，卫生环境差等等，可以说，郊区是一个社会、经济非常不均质的地区，而且也决不仅仅是为劳动力和核心家庭提供住房的简单郊区住宅区，事实上，郊区这一“城市边缘的新社会空间”，是一个渐变的过程，昨天的新郊区变成今天的成熟社区，以致明天的老郊区或甚至内城。在这里居住的不仅仅是中产阶层，也还有大量的相对低收入家庭，其中有些是在自建住房动力的推动下形成的，有些是小城镇和低收入农村社区由于城市边缘的增长而被包括在其中。最近，郊区更由于家庭组成、收入水平、家庭状况、民族文化的背景变的丰富多彩。专门生活方式社区、退休者集中居住社区、休闲度假区、少数民族飞地都有出现。总之，郊区间的差异越来越大，但是功能与老城区越来越相近。

总之，郊区化是由于中心城区地租昂贵、人口稠密、交通拥挤、环境恶劣形成巨大的推动力，促使市中心人口、产业外迁，形成相对中心区的城市离心化现象。郊区化代表人口、就业岗位和服务业向郊区迁移，各种城市功能向郊区流出，中心城区的人口增长相对低于人口迁出的一种离心分散化过程，换句话说，郊区化是指城市周围的农村地区受到城市膨胀的影响，向城市性因素和农村性因素相互混合地域变化的过程。

2 美国郊区化的历史经验及其局限

美国是当今世界上城市化率较高的国家之一，上个世纪90年代城市化率达到77。5%，其中46%的美国人生活在郊区，40%的人生活在中心城市，14%的人生活在非城市地区，从这几个数据可以看出美国与其说是一个高度城市化的国家，还不如说是一个郊区化的国家，因为有将近一半的人口生活在郊区，其实，郊区化与城市化并不是一个截然分开的过程，城市人口的聚集和分散这两个过程总是在同时进行，美国在1920年代，一些大城市就已经表现出了郊区化的趋势，导致这些大城市出现郊区化趋势的原因如下：

①公路的大量铺设和私人汽车的广泛普及

公路的大量铺设和汽车的广泛普及是美国城市布局中最伟大的解放力量，是美国现代城市郊区化最为重要的技术前提。在19世纪末20世纪初，美国城乡道路的质量很差，一般都是未经硬化的土路或煤灰路，这种道路不是烟尘滚滚，就是污秽不堪，车辆行驶非常不便。为了改进道路的质量，美国早在19世纪末就掀起了一场全国性的“公路改良运动”，这一运动很快得到广泛响应，尤其是城市市民的热情很高。于是各种民间机构如雨后春笋般地涌现出来，如1900年成立的“全国公路改良协会”，1903年成立的“美国公路建设者协会”，1914年成立的“美国公路改良协会”，地方性的组织更是不胜枚举。此外，在各种宣传机构的鼓动下，联邦政府也开始参与公路的修建活动。1940年，美国修建了第一条城际公路，这是一条从哈里斯堡附近的卡莱尔穿越阿巴拉契亚山脉达到匹兹堡附近的欧文的公路。但总的来说，二战以前联邦援助还非常少，公路的建设主要由各州来承担。从1944年开始，联邦资助扩大到城市道路，而且援助份额提高到全部投资的50%。1956年国会再次通过了《联邦援助公路法》，计划铺设4.1万英里的州际高速公路，且把资助的份额提高到全部投资的90%。在联邦政府的大力资助下，美国的公路里程迅速增长，到1970年，美国的公路里程长达294.6万KM，联邦、州和地方三级公路像蛛网一样密布全国，使美国的城乡交通大为改善。更为重要的是，这些高速公路穿越市中心，拆除了中心城的一些衰败区，使市郊交通更加畅通无阻。在联邦建成的4.2万英里的高速公路中，有5000英里是位于城市地区的环城公路和辐射状公路，便利了城市与郊区之间的通勤。

在公路日益改善的同时，汽车也开始应用并逐步普及起来。1908年，亨利.福特设计的T型汽车正式上市，T型汽车价格低廉，第一年T型汽车销售量为10，607辆，每辆售价为870美元，T型汽车对于汽车的普及发挥了很大作用。20年代以后，美国汽车拥有量迅速增加，到1930年，美国每5人就有1辆汽车，新城市汽车的普及要快于老城市。到1978年，美国拥有汽车1.4亿辆，平均每1.5人就拥有一辆汽车，汽车在城市交通中居于绝对优势的地位，据估计，1970年，在城市地区的所有旅客行程中，有94%是通过桥车完成的。由于汽车和公路的发展，美国的郊区化进程以空前的速度展开。1971年美国城市史学家约翰.B.雷评价到：“当代郊区是汽车的产物，如果没有汽车，郊区就不可能存在。”

②通讯技术和能源工业的发展与城市的郊区化

通讯技术对于人口与机构的分布也有重大的影响。在工业化初期，报纸、信件和口头传递等缓慢的通讯方式，是迫使工业企业向城市聚集的原因之一。企业为了及时获取信息，不得不互相接近。同样由于信息流通的缓慢性，企业的经营部门还不能与生产部门分离，工厂的郊区化受到了限制。但随着通讯技术的发展，信息流动的加快，企业获取信息在一定程度上已不受时间和空间区位的限制，企业之间、企业的经营部门与生产部门之间可以在空间上相互分离。这样就造成了两种趋势，即企业的高层经理部门日益向中心商业区聚集，以便及时获取各种信息和进行各种需要面对面的活动，而生产部门和那些事务性的办公机构则可以在分散在郊区进行生产，以节约地租。

电话的发展最早为企业的经营部门和生产部门的分离创造了条件。电话自1876年发明以来，其生产迅速扩大，从而迅速普及开来。而60年代以来，“一场具有历史意义的技术革命正在改变着人类生活的基本范畴：时间和空间。新的科学发现和技术革命不仅日益提高着生产效率，而且逐渐消除了社会生活各领域的空间距离。信息革命日益展现出来的前景开拓了创新精神和通讯业的无限发展空间，从而诱使我们不断地探索人类自身和宇宙的新领域，向社会提出结构变革的挑战。”（[西]曼纽尔。卡斯特尔：《信息化城市》，江苏人民出版社2001年版，第一页）。在信息技术进步的前提下，不同企业、不同市场、不同产业、不同组织之间原有的隔绝状态被打破，信息的获取已不再是限制产业分布的一个重要因素。同时，人们的工作地点和生活地点也更加灵活，根据美国人口普查局的估计，在80年代早期，美国约有700万人在家工作。人们即使独处乡间也不会有被隔离封闭的感觉，在一定程度上也能享受到现代文明的乐趣。因此，信息技术的进步成为城市人口与机构分布的又一个重要解放力量。

就能源来说，除蒸汽机以外对人口和产业的分布产生重大影响的是电力。在电力在广泛应用之前，企业的生产以蒸汽为动力，需要消耗大量的煤炭，因此在区位分布上需要接近火车站，而电力可以长距离输送，可以突破时间和空间的阻隔，是对工业生产布局和人们的生活产生重大影响的又一种解放力量。总之，电力工业的发展，打破了蒸汽动力对工厂区位选择的束缚，使工业生产和居民生活可以在更广阔的范围内布局，从而为现代城市郊区化的发展进一步创造了条件。

③联邦政府住房政策的引导作用

一个国家的政策方针是影响该国发展方向最有力杠杆之一。与西欧国家为了节约有限的耕地严格限制城市郊区的蔓延不同，美国地域辽阔，人口稀少，所以联邦政府不但没有限制郊区的蔓延，而且为了缓解经济危机和城市问题，还对郊区化加以引导。可以说美国的郊区化是联邦政府政策的产物。

第一次世界大战以前，联邦政府虔诚地恪守着市场调节的自由放任政策，几乎不插手私人住宅市场，只是在1918年6月，为了向军火生产工人提供住宅，才拨出区区1。1亿美元的款项，筹建了为数不足2。5万套的住宅，而且这些住宅多数是在战争结束后才完成的，30年代大危机发生后，美国住宅市场受到猛烈的冲击，在1928到1933年间，美国住宅建筑减少了95%，住宅维修减少了90%，同时许多抵押住宅被取消了赎回权。1926年大约有6。8万户，1930年猛增到15万户，以后逐年上升，1931年增为20万户，1933年竟高达25万户，美国住宅抵押市场陷于崩溃。罗斯福执政以后，便大刀阔斧地改革联邦住宅政策，1934年国会通过了全国住宅法，，成立了联邦住宅管理局（FHA）,实行了更为优惠的住宅抵押政策，将首次付款的金额降到住宅价格的10%，偿还期延长到25-30年，利率降到2-3%。而在次之前，偿还期限一般只有5-10年，年利率高达6%—7%，而且抵押贷款的数额通常仅占住宅价格的一半或2/3，因此，有1/3至1/2的首付款要负现款。在新政策的鼓励下，许多金融机构以前所未有的优厚条件向房主发放贷款。在1938年-1941年，联邦住宅管理局对大约35%的住宅抵押贷款进行了保险。到1972年，该局帮助1000万户家庭购买了独户住宅，使另外2200万个家庭的住宅增值，并为180万套住宅进行了保险。

除了抵押贷款制度外，联邦政府还对抵押贷款的利息税和私人住宅的财产税实行了减税政策。

如果说联邦政府的住宅抵押保险制度和减税政策刺激了私人住宅投资，推动了住宅建设繁荣的话，那么，联邦政府和地方政府实行的“红线制度”（redlining）或者“社区评估制度”和对私人独户住宅的优惠政策，则把私人住宅投资和住宅建筑推向郊区。

美国的红线制度起源于20世纪30年代大萧条时期，是随着“联邦住宅银行署”以及房主贷款公司等机构的建立而实行的。1940年，联邦住宅银行署为抵押贷款机构提供了一些统计资料，该统计资料将美国城市各种社区分为“高风险”和“低风险”社区，那些被划分为“高风险”的社区主要是位于中心城市的黑人社区，建议不要对这些社区进行贷款。房主贷款公司为加州的奥克兰和伯克利提供了一个更为详细的调查报告，按照抵押贷款的风险程度将城市社区分为4个等级，分别用A、B、C、D表示。A类社区为新建的、环境良好的同质性社区，其居民多为中上层人士，偿还抵押贷款的可能性最大，安全系数最高；B类为情况尚好的社区，其居民的地位稍低，安全系数次之；C类为开始衰败的社区，其居民的地位更低，安全系数再此之；D类为已经衰败的社区。这4类社区在城市地图上分别用绿、蓝、黄和红4种颜色标出，用以表示其偿还贷款的安全系数。由于郊区一般为新建的中上层社会的同质性社区，住宅和环境较为优越，A类和B类社区自然较多，而中心城市比较陈旧，且穷人和少数民族居多数，C类和D类社区也自然较多。这种分类评估政策一直持续到70年代。由于联邦政府对中心城区的衰败社区不愿进行保险，因而私人贷款机构为了确保投资安全，都不愿意对中心城区投资。与此同时，郊区住宅建筑却十分繁荣，从1950年到1970年间，大都市区住宅从2560万套增加到4600万套，其中在2100万套住宅中，中心城区只占700万套。此外，联邦政府的抵押贷款保险制度还严重地倾向于独户住宅，也倾向于鼓励居民购买私人住宅，对私人购买住宅给予长期低息贷款；而对于维修旧宅和出租住宅的贷款则给予苛刻的条件，另外，还对住宅的面积、住宅距离街道的远近、建筑密度等都有严格的限制，所有这些规定都不利于中心城区而有利于郊区，从而把大量私人投资引向郊区。1965年，在大都市区的3800万套住宅中，有2600万套为独户住宅，其中61%位于郊区。

由此可见，美国联邦政府的住宅政策对居民的郊区化起到了推波助澜的作用。1967年一位政治评论家在《记者》杂志上说到：“联邦住房管理局自从1935年以来为840亿美元以上的抵押贷款进行了保险，创造了一个新郊区，并从中心城区吸走了中等收入家庭，而对城市中心却不给予相应的补偿，这种对城区的偏见和对郊区的偏爱是对美国住宅和城市发展都必须遭受报应的严重罪行。”

④白领阶层的扩大和对中产阶层地位的追求

19世纪后期以来，由于科学技术的进步，生产力水平的提升，企业和政府规模的扩大，企业的管理部门和政府部门的官僚科层化，使白领阶层的队伍迅速扩大，因而造成白领阶级的社会地位相对下降，到20世纪初期，出现了所谓的地位危机。白领阶层为了维持自己的阶级地位和社会声望，除了寻求职业的升迁以外，竭力寻求一种新的地位标志，以使自己同下层阶级区别开来，这个新的标志就是郊区住宅和郊区生活方式。向郊区迁移成为白领阶层维护自己阶级地位和社会声望的一种手段，白领阶层的不断扩大推动了郊区化的发展。中产阶层的判别标准除了财产、职业和教育以外，生活方式和居住环境也逐渐成为中产阶级地位的重要标志，人们越来越注意其生活方式和社区环境的重要性。郊区意象与美国社会中地位的追求有着紧密的联系，这是郊区发展的核心，再也没有比生活在郊区更能够在文化上成为令人接受的象征，用以表明人们优越的社会地位了。由于中产阶层不断向郊区迁移，郊区的社会地位不断上升，而中心城区却由于贫困人口和少数民族的集中而逐渐衰落，在美国人的意向中，郊区和郊区生活方式几乎成为中产阶层的同义语。那些向郊区迁移的白领也因此而巩固了自己的中产阶级地位。比如，在一组研究中，有10%的人承认他们迁往郊区与向上流动的志向有关。可见，白领阶层的扩大和对中产阶级地位的追求，推动了美国郊区化的发展。

总之，城市郊区化在美国得到了充分的发展，因此可以说美国是一个郊区化的国家，因为其绝大部分人口工作和生活在郊区。发达的城市基础设施，家用汽车的普及以及通讯技术的进步都为郊区化提供了物质基础，对中产生活方式和社会地位的追求是郊区化发展的社会原因，清新的空气、开阔的视野和良好的生态环境是郊区化发展的自然环境原因。

3 武汉的城市化进程中的郊区化趋势

武汉市在中国的城市体系里到正在向一线城市迈进，可以定位于1.5线城市。武汉市2016年GDP总量在中部地区位居第一，在全国15个副省级城市中排第三，落后于广州、深圳。但随着三十多年经济的高速发展，以及城市基础设施建设的推进，武汉的 城市化进程中也表现出了郊区化的趋势。武汉城市化中的郊区化有如下两个特点：

①提前规划——武汉市政府的政策推动

调查显示，目前武汉市主城区实际常住人口约为450万人，人口密度较大，繁华闹市区的人口毛密度达到991人/公顷，相当于每人10M2的拥挤程度，高密度的市区人口已经远远超过城市交通、配套设施的承载能力。根据武汉市规划局的透露，武汉市拟向主城区的15个生活组团外迁50万人，这是在郊区开发回归市中心后，再次发出的新一轮“离心运动”的信号。在“回归中心”的这几年，中心城区房价飞涨，建筑密度加大，环境也随之恶化，离心运动势在必行。武汉与北京、上海两市早期的被迫转移不同，提前规划是政府有意识的先期引导，这样便于百姓转变购房观念，对房地产的发展具有很大的借鉴意义。其实，老百姓并不想挤在市区，外迁的消息让他们对中心城区有了更好、更远的认识。因为疏散人口确实能环节中心城区的压力，武汉市不断发展壮大的城市化进程也需要更大的发展空间。但是，单纯的“摊大饼”式的外扩能行吗？北京现在已经发展到六环、七环了，整个城市完全依赖环线、隧道、立交、主干道捆绑在一起，惯用的“大饼”模式已让市民苦不堪言。武汉市规划的以15个组团的模式外迁的50万人，是个值得提倡的办法。组团与组团之间如果能够成为彼此独立的系统，交通购物、教育、就业、就医等生活问题如果能就地解决，人们就用不着跑到中心城区来了。依照规划，分布在主城区的这15个组团分别是：白沙、沌口、二七、古田、关山、后湖、黄埔、珞喻、南湖、青山、十生、四新、塔子湖、武钢、杨园等，以及中央活动区、东湖风景区。到2020年，外迁的50万人将逐步向这些组团转移，平均每年向这些组团迁移5-6万人。

这个外迁规划必然会给房地产带来变化，目前一些品牌开发商的战略转移，也暗合这种规划布局。比如，华润置地，面对同城价差逐渐拉大的趋势，他们在二环布局了三个新项目。在城际两头---中心和郊区相继考察后，华润置地选择了地铁、轻轨、大型公园和商业配套齐全的城中二环。过度的中心化导致内环以内大、小户型主导市场，中等户型少。而适合大众消费的户型更多集中在二环与三环之间，这里可供开发的空间较中心城区更多，项目多，体量大，而且多数为规模较大的综合性社区，目前诸如南湖、关山、后湖等地区已经具备承接外迁人口的能力。

在外环把武汉几大郊区串成一线的同时，一种全新的出城居住欲望似乎也在武汉悄然兴起。在中心城区高房价的压力下，很多不想挤在小房子里，又无力在城区换购大房子的市民，将目光投向了交通情况良好的城郊地带。有房产业内人士预言，在交通问题解决后，住宅郊区化趋势将成为市场两极分化的特征之一。随着外环贯通，汉鄂、汉孝等江城7条高速出口路和一条快速出口路建成，主城区的很多地带将和郊区实现“无缝对接”。武汉开发办人士也认为，出城居住是一个大趋势，城区与外围交通的便捷，将使这一过程大大提速。

在居民向城区外围转移的同时，大型商业地产也在向外围转移。已经建设的汉口北国际商品交易中心，正好位于武汉外环和三环之间，其宣传的定位是“批发航母”：总投资60亿元，总面积300万平方米，将成为中部地区最大的专业批发市场。中心城区交通、物流不便，大大增加了批发交易成本，大型批发市场向郊区转移已经不可逆转。

②城市基础设施建设的提升和完善

从上面介绍的美国城市郊区化的经验可知，郊区化能够得到发展必须要有城市基础设施的建设和完善，如地铁和通往郊外的公路或高速公路。在这方面武汉市在最近20年的时间里取得了很大的成绩，在未来的5年里会有进一步的完善，为城市的郊区化发展创造条件。就地铁来说，武汉目前已通轻轨1号线，地铁2,3,4号线，2—4号线和6号线目前都在中心城区，通过换乘地铁在中心城区已成环状，但是目前地铁还没有通到郊区，根据规划，2号线北端要延伸到天河机场，目前已经试运营，2016年底通车，届时从汉口坐地铁到机场，只需20分钟。到2017年年底，武汉将建成7条地铁线，总规模将达到215.3KM，基本覆盖武汉市。2020年还将有3条线建成投运，，分别是5号线、机场线、11号线，到时武汉地铁总长度将达到292KM，到2049年武汉地铁将达到981KM，主城区市民平均步行不800M即可见到一座地铁站。其中的10号线，11号线，12号线，16号线，19号线，21号线均通到郊区（黄陂、蔡甸、江夏）。届时，武汉市市内城市轨道交通全覆盖，分担武汉公共交通量的35%，过江交通的80%，基本形成覆盖武汉三镇的轨道交通网络体系，逐渐缓解和改善武汉城区的交通拥堵的状况，引导和促进新城区的开发建设。此外，除了通往郊外的轨道交通工具外 ，武汉机动车保有量已达243万辆 ，按目前武汉市1000万常驻人口来算，平均每5个人就有一辆车，三分之一的家庭有小车，“真正进入了汽车社会”，这为市民出城通往郊区提供了方便的交通工具，毋庸讳言，由于目前武汉处于大建设阶段，交通拥堵在所难免，用限购来解决拥堵问题只是权宜之计，等“大建设”工程完工后，就会缓解。汽车家庭拥有量的增加也是促进武汉市民迁往郊区的条件，这一点与美国城市郊区化有相似之处。

武汉城市化中的郊区化趋势虽然已经出现，但与我们上面介绍的美国的郊区化相比落后了80-90年，郊区化的原因有相同的地方，比如，中心城区商务成本高，交易成本大，居住的自然环境没有郊区好，政府政策的作用；也有不同的原因，如武汉市民迁往郊区是因为中心城区房价高，而美国则刚好相反，认为迁往郊区是社会地位的象征和生活品质的提升。武汉的郊区化趋势是不可逆转的，因为它符合城市发展的世界规律，但目前存在的问题是郊区与中心城区相比，在交通、购物、教育、医疗和就业方面的配套设施尚不齐全，还有很多需要完善的地方，可以期待在未来的10到15年的时间里，随着城市基础设施建设的推进（地铁、轻轨、高速公路、高架桥，飞场等的建设和完善），私家车的更加普及，武汉郊区化的趋势将更加明显，工作在城区居住在郊区将成为常态。

[1]顾朝林,等.聚集与扩散——城市空间结构新论[M].南京:东南大学出版社,2000.

[2]孙群郎.美国城市郊区化研究[M].北京:商务印书馆,2005.

[3] 魏章玲. 社会学与美国社会[M].沈阳:辽宁人民出版社,1986.

[4]曼纽尔,卡斯特尔.信息化城市[M].南京:江苏人民出版社,2001.

The article defined the suburb and suburbanization,discussed the cause, characteristics and l imitation of suburbanization with the example of the USA which is the most developed country of suburbanization, and also discussed the suburbanization trend shown in the urbanization of Wuhan, and the trend is still in progress.A great deal of work needs to be done to for a relatively developed suburbanization, such as rapid economic devel opment (popularization of private cars) and improvement of urban infrastructure (construction of road and subway), etc.

suburbanization in the USA ; historical experience ; Wuhan ; enlightenment

C912

A

1674-4144（2017）-11-85（5）

汪文革，武汉市社会科学院社会学所副研究员。

责任编辑：张吉明