□本刊记者 黄耀鹏

2016CES盘点

□本刊记者 黄耀鹏

汽车话题深入到“消费电子展”本身就表明了汽车的发展方向。

哪个展会可以称作电子科技界的“奥运会”？有人会争论到底拉斯维加斯的CES（国际消费电子产品展），还是巴塞罗那的MWC（世界移动通讯大会）。但肯定不会有人将苹果的开发者大会算在内，因为那是苹果的独角戏。

就算苹果在3C和IT界的地位再高，其发布会至多也只能算“大力神杯”。苹果一直没有在CES上发布过任何产品，谷歌同样，现在微软和特斯拉也如是。它们都担心，在4000家企业中发布自己的产品，可能得不到足够的关注。

4000多家企业参展，9家整车企业，另有115家企业拿出汽车产品，从比例看上去只是CES的一小部分，但它们成功夺取了媒体和观众的眼球。相信不是因为它们的产品“够大”。

看上去，CES正在抛弃传统取悦对象——“又白又懒”的宅男。几乎所有科技企业发现，汽车行业本身具备高价值，并能附着高价值的众多科技产品。而整车企业已经不那么在意“平台属于谁”，而是更关注车载装备能不能跟上时代。车企焦虑症的表征，就是它们在CES发布的产品，堆叠了太多的未来科技装备。

自动驾驶的路线天平在倾斜

数年以来，关于自动驾驶（无人驾驶）一直存在两条基本路线之争。一条是众多车企走的渐近式路线：辅助驾驶——简单路况自动驾驶——全路况自动驾驶，最新的量产车正在由第一阶段向第二阶段过渡。车企们更愿意渐进式抵达长期愿景，技术成熟的“低垂之果”被摘净之后，他们才意识到需要更长的梯子。

而谷歌则直接走的智能机器人路线，完全摒弃人类驾驶员干预的可能。一步到位实现全路况自动驾驶。谷歌完全没有渐近改良的想法，百度的深度学习时日尚短，虽然也进行了路试（当然是简单路况），但连跟班都算不上，谷歌也没把后者看做自己的班底。

本届CES延续了两条路线的争夺，德系三强显得有些低调，似乎在为3天后的底特律车展留力。

奔驰展出的新E级，有新的液晶仪表、更大的显示屏，新的控制方式——拇指触摸和语音识别。当然还有个老梗——半自动驾驶（利用雷达和摄像头实现）。和谷歌比起来，奔驰更在意新款车能否顺利拿到上路许可，而不可能像谷歌一样耗到技术成熟。毕竟，卖车的和玩排名广告的挣钱方式不一样。

不过，这样的技术，上届CES已经炒过了，奔驰的新意何在？

宝马也同样。基于i8 Spyder的i Vision Future Interaction概念车（就是i8敞篷）。其亮点在于手势控制，其问题并不在于摄像头捕捉区间和能力受到制约，而在于这个功能对汽车的发展有什么用？宝马称，可以让驾驶者“更专注于驾驶”。即便如此，也是个花边功能，了无新意。

奥迪e-tron quattro概念车三圆四不扁的方向盘让人眼前一黑，而电子后视镜、一体化数显仪表台，也并非独得之秘。

德系“概念车”颜值向来不错，但显然还不够“概念”，至少无法从中看出未来技术的发展。成熟技术的应用固然可以尽快赚钱，但步子太小显得有点娘。

惟有大众，大众虽有用力过猛之嫌，但诚意十足。Budd-e概念车乍看起来像五菱宏光豪华版，但触摸式车门、极简未来式设计、舱内没有按钮旋钮之类，娱乐、空调和车载装备，通过手势、语音和触摸实现。这辆车集目前电子控制之大成，大众在电动车上放大招，几乎让人忘记它在去年遭受的重大打击。

通用和福特则把重点放在电动上。各自发布了自家的量产电动车。能和CES挂上钩的，无非大谈车联网和未来交通方案，通用和福特都分别和Lyft、谷歌建立了某种形式的联盟。它们应对挑战的方式，首先是资本的反应。

丰田展出的3款车，着力表现其激进的环保主义。不过，丰田成立的TRI研究院，致力于人工智能方案，看上去丰田打算和谷歌叫板，但它走的恰恰是谷歌的机器人路线。惟一不同的是，丰田认为人工智能系统不但需要对人类的指令做出动作反应，还应该和人类进行沟通。丰田给出了“语音助手”方案。

同时，由于业界大佬丰田的重磅加入，明明孤家寡人的谷歌机器人路线，突然迎来了“志同道合的竞争者”。它们都表示不信任云技术，要在本地实现自主驾驶。

丰田TRI研究院的吉尔博士称，目前的自动驾驶技术只适用于简单环境，人类驾驶员也可以轻松应付。在复杂环境下（假设面对不愿意遵守交规的行人和疯狂的三蹦子），如何完成？他认为需要1万亿英里的自动驾驶数据才能刷够经验包。吉尔一篙子打翻了一船人，包括没来CES但自认自动驾驶翘楚的谷歌。

机器人技术成熟需要更多的时间，传统车企则为其提供过渡方案，那么未来是谁的？答案显而易见。除非机器人方案走到死胡同，永远无法取得政府和消费者的谅解。从过往的经验，人们相信科技总在加速发展，机器人技术是交通的终极解决方案，前提是大家都拥有耐心。

科技企业正在发明汽车

无论乐视，还是FF（Faraday Future），虽然还没有真正生产一辆车，但它们维持了在汽车圈的曝光度。在展示自己可靠的商业计划之前，就将自己置于追光灯下是否明智，可能莫衷一是。整车厂乐于谈论特斯拉，却从不谈论乐视。就是因为乐视只注重如何面（hu）对（you）消费者。对着同行的只是臀部，而臀部是不会进攻的。

Zero1高扬的扰流板，被设计成重型三代机（F15/Su27）一样的双垂尾。1000马力，60英里加速3秒，逆天参数配上透明顶棚、碳纤维内饰、Halo头盔、生物数据采集系统，再佐以“生态”、“颠覆”等大词儿，就问你服不服？

然而，这款超跑量产的可能性几乎为零，至多客户订制，也就是说，Zero1是专程来炫的。这辆车应该荣膺本届CES最酷跑车，可惜我们在路上可能永远看不到它。汽车不需要战斗机一样的三维稳定垂尾设计，因此Zero1经过严谨的风洞测试的可能性并不大。而风洞是研发超跑的不二法门（缩小比例模型可不算）。

从使用资金的豪阔程度上，FF严格说不能算初创公司，其财大气粗和为内华达创造4500个岗位的承诺，引来州长亲自为之站台。

几乎所有展车，都抛弃了传统仪表，而展示出数字化仪表台、各种非接触控制（手势、语音甚至眼控）技术、电子视界技术，最终朝着虚拟数字座舱进发。到了这一步，车内除了薄如纸张的显示屏，没有什么占地方的装备了。就连4.5米长的小车里，都能把副驾座位扭转，布置成一个小型会议室。

整车企业和土豪初创公司展示的概念车，都堆叠了密密麻麻的概念技术。这些玩意的真正发明者是它们身后的IT公司。而后者向来不属于整车企业供应链，现在，它们需要好好坐下来聊聊了。

IT企业不打算进入整车企业组织的“雁阵”供应链。相反，它们的产品负责勾画汽车的未来样子，而整车厂无非是大一些的客户而已。整车厂引以为傲的一系列技术——整车平台、悬挂调教、动力系统匹配，都正在受到前所未有的侵蚀。科技装备，正在成为消费者注意力的核心。这也是为什么本届CES汽车大热。从这个角度说，是科技企业正在发明汽车。

无论无人驾驶的传感器数据处理，还是动作捕捉、全数显仪表、车载娱乐系统，都呼唤更强大的车载电脑。开发出12核CPU+2核GPU Drive PX2处理器的英伟达，表示无压力。安装了该处理器的车载电脑，对路况决策全自主，根本不用依赖云（万一在路堑、隧道断网了就知道自主的好）。“两弹元勋”黄仁勋称，该芯片可以同时处理12个摄像机、激光雷达、雷达和超声波传感器的输入。惟一有问题的是，鉴于其接近200W的能耗，该芯片采用水冷。

老牌汽车零部件企业博世，推出一整套“智慧城市”方案。在交通方面，该系统依靠各类传感器和雷达在高速路况全面接管汽车驾驶行为；而物联网套件可以与城市的基础设施、建筑等相连，从基础建设构建自动驾驶，而非从车本身，是博世下的一手大棋。

博世作为全能选手，可以将家居、生产设备、电器乃至建筑物、交通设施统统联起来。作为补充，恩智浦和Trillium（前飞思卡尔总裁创立的企业）推出物联时代的防火墙。毕竟，让自家的冰箱和电视对话，比两辆车之间对话，安全上的担心要少得多。

相比而言，大陆就有点乏善可陈，智能汽车玻璃难道就能省个贴膜钱？还不如乐视空泛的“生态”口号有吸引力。

往年，消费电子和智能家居产品，至少和汽车科技产品分庭抗礼，而今年CES则沦为后者的陪衬。悬浮滑板和个人骑行设备看起来更像跑酷玩具。而VR（虚拟现实）和AR（增强现实）则拼命挤进所谓的数字化座舱。停滞不前的智能家居产品摇身一变，成了新一代汽车装备。物联网技术的进步，远不如车联网。这就源于汽车业价值的魔力。

汽车产业看上去已经改变，汽车从没有比今天更不像汽车。汽车话题深入到“消费电子展”本身就表明了汽车的发展方向。未来谁执牛耳，整车企业和IT企业正在玩“猜火车”的游戏。