C-NCAP、E-NCAP、J-NCAP、NHTSA、IIHS这些测试机构虽然名字和国家各不相同，不过它们有着一个共同点，那就是它们都在研究车辆碰撞一瞬间发生的事情。

当2012年IIHS突然推出时，现在来看，IIHS当时推出这项驾驶侧25%正面偏置碰撞测试碰撞是具有里程碑式意义的，它明显的提高了车辆的被动安全性，所以我们可以预测，副驾驶侧25%正面偏置碰撞的推出又将减少车辆安全这个“木桶”的短板，提升车辆的整体安全，平等的人权在汽车上也可见一斑。目前全球对行人保护越来越多的重视体现出了驾驶员与行人的平等关系。例如欧洲的E-NCAP新车评价规程里行人保护是一项重要的考量点。细数一下目前汽车对行人都有哪些关照。

发动机舱盖变形有利于保护？

合理地降低前保险杠和发动机舱盖等与身体接触较多部位的刚度、优化结构造型是减小对行人伤害的有效措施。在优化发动机舱盖结构的基础上，沃尔沃、路虎、日产以及大陆集团等等更进一步的推出了主动发动机舱盖技术。它是通过前保险杠的压力传感器来检测是否发生行人碰撞事故，然后在短时间内利用专门的升高机构将发动机舱盖抬起一定的距离，避免与刚性较强的发动机机体发生猛烈的碰撞。

给行人的安全气囊？

对于行人碰撞安全的保护，一向主打安全牌的沃尔沃则做的更为全面，在沃尔沃V40上首次搭载了行人安全气囊。它通过前保险杠的传感器监测，如果与行人发生碰撞，发动机舱盖尾部会自动抬起一定高度，同时隐藏在内部的安全气囊释放出来，包裹住了可能造成较大伤害的部分前风挡玻璃和A柱，达到了主动式发动机舱盖与安全气囊协作防护的效果。

钢板硬就好？

通过E-NCAP、C-NCAP、IIHS等专业的碰撞测试中心让我们了解到，车身结构的溃缩式吸能设计在很大程度上提升碰撞安全性，也就是说合理地“软”才是安全的。在早期的保险杠形式逐渐变成塑料的车身外观部件之后，其实汽车在保险杠的后面也演化了防撞梁和吸能盒设计，使车身结构在撞击力的作用下进行合理地诱导变形、断裂，也正是因为这样的“软”才能在碰撞时更好地保护车内的驾乘人员。

总结：

这样的做法很多人会说属于应试教育，是有针对性的提高碰撞成绩，但这么做确实是可以在短时间内提高车辆的安全性，虽然过程有些不光彩，但知错就改善莫大焉，提升车辆安全性的目的达到了，何乐而不为呢？明年起IIHS就将加入副驾驶侧25%正面偏置碰撞的项目，最早在2018年就可以加入Top Safety Pick的评选条件成为一项必备的测试。相信那个时候车辆的安全性又能在当今的基础上有一个显著的提升。

没有防撞梁的车就不安全？

这个问题需要分两个情况讲：一种情况是汽车从设计之初就是没有后防撞梁的，通过车身结构实现防撞钢梁的作用，另一种情况是，一款车型在设计之初是有后防撞梁的，但后期却把它省掉了，而且省掉后没有相应地车身结构加强，那么肯定是对碰撞安全性有影响的。