刘宇伟+曹小春

摘 要：由于全球资源、环境问题日趋严重，对可持续交通的探讨已成为可持续消费领域一个新的研究方向。通过对国内外相关文献的整理，从个人、人际、复合等三个层次概括可持续交通行为的研究，分析社会心理因素、基础设施与车辆、出行需求管理措施和习惯四类因素对可持续城市交通行为影响的研究，并提出现有研究的局限和未来研究的建议。

关键词：可持续消费；城市交通行为；环境心理学；回顾

Abstract：Sustainable travel behavior has become an important trend in the study of consumer behavior， owning to increasingly serious resource and environmental problems in the world. Firstly sustainable travel behavior is defined， and the research paradigms about sustainable travel behavior at individual， interpersonal and multiple levels are reviewed. Furthermore significant variables which influence sustainable urban travel behavior are recognized and classified； those are social-psychological factors， infrastructure， measures of travel demand management and habits. At last， the limitations of existing studies are analyzed and the further research suggestions are provided.

Key words：sustainable consumer ； urban travel behavior ； environmental psychology ； review

中图分类号：F063.2 文献标识码：A

文章编号：1674-4144（2016）-12-43（5）

20世纪中叶以来，世界范围内汽车的广泛购买和使用标志着人们生活水平和出行效率的提升，但过度的汽车使用也导致了一系列问题，如交通拥堵、空气和噪音污染、耕地和石油资源减少、气候变暖等。学术界正在探讨不可持续交通问题的根源，并试图改变人们的汽车交通行为，产生了可持续交通行为研究[1]。国外研究以实证分析见长，探讨可持续交通行为的影响因素，分析与交通行为相关的消费者环境态度的形成和改变、可持续发展与环境教育以及可持续交通政策的制定等，形成了较为丰富的成果。国内研究起步较晚，且多从可持续交通规划的整体视角，很少涉及可持续交通微观视角。

本文将系统地整理国内外相关文献，对可持续交通行为的内涵、研究范式及其影响因素进行较为全面的综述，评价现有的研究成果，以期深化该领域的研究与应用，为制定可持续交通管理政策和促进消费者实践可持续交通提供理论和现实依据。

1 可持续交通行为的内涵界定

1987年世界环境与发展委员会第一次阐述了可持续发展的概念：“既满足当代人的需求，又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”。将可持续发展的理念应用到消费领域尤其是交通领域，产生了可持续交通的概念，强调出行过程中的个人环境责任和参与，通过交通行为的改变，解决或防范因汽车出行所产生的资源环境问题。但是可持续交通作为一个专有名词至今仍没有明确且一致公认的定义。在现有文献中，出现了“可持续交通[2]”、“绿色出行[3][4]”和“亲环境交通行为（pro-environmental travel behavior）[5]”等称谓。

目前可持续交通的概念被后续研究广泛引用，它由2004年的欧洲交通部长会议提出，指的是“通达、安全、环境友好和买得起的”交通系统，着重要求人们在出行中考虑人类与环境系统的和谐以及人类代际的公平。具体而言，可持续交通是经济实惠、高效的交通方式，在环境系统可承受的范围内限制有害气体排放、垃圾和噪音，减少不可再生资源的使用，将可再生资源的消费降至可持续产出的水平，并重复使用和回收资源。

中国工程院院士唐孝严提出了一个简洁的概念：“绿色出行”，它是指在城市交通中尽可能减少每次出行平均消耗的化石能源、采用对环境没有或很少有负面影响的交通行为，如步行、骑自行车和使用公共交通等[3]。卡恩（Kahn）和莫里斯（Morris）“更绿色的交通行为”是：更少的车辆行驶里程（VMT）、更低的燃油消耗，支持非机动模式、反对私人车辆的交通方式选择[4]。埃里克森（Ericsson）在其博士学位论文中研究个人交通行为所带来的环境问题以及改变个人汽车出行的政策，将亲环境交通行为视同于可持续交通行为[5]。

分析上述概念，不难发现，城市可持续交通的概念涉及交通系统复杂的社会、经济、环境指标，如污染物排放、环境成本、交通服务价格、公共交通体系以及公众参与等；可持续交通行为则是可持续交通对个人交通行为的具体要求。绿色出行、亲环境交通行为与可持续交通行为的内涵基本一致，是个人对环境负责行为的一种具体形式，表现为汽车出行的减量行为，即个人在出行领域改变其行为，减少汽车出行。

2 可持续交通行为研究的理论范式

可持续交通行为的研究涉及环境心理学、环境社会学和交通管理等学科，不同的学者基于不同的学科对交通行为改变开展研究，可概括为三个层次，即（1）个人层次的理论，描述个人行为；（2）人际层次的理论，描述人与人之间的关系；（3）复合层次的理论，关注从反环境行为（anti-environmental behavior）到亲环境（pro-environmental）行为的转变。

第一个是个人层次的理论范式，代表性理论是计划行为理论（Theory of Planned Behavior， TPB）和价值-信念-规范理论（Value-Belief -Norm Theory， VBN）。TPB认为，行为的关键决定因素是意图，态度与主观规范、感知行为控制相结合，影响着意图[6]。根据这个理论，如果个人对可持续交通行为的态度愈积极、所感受到社会规范的压力愈大、对该行为所感知到的控制越多，那么实施可持续交通行为的意图便愈强。斯特恩（Stern）等人结合价值理论、规范激活理论和新环境范式，提出了VBN，通过价值观、信念和规范等变量之间的作用来解释可持续行为的形成[7]。VBN理论明确指出环境态度变量受到个人价值观的影响，个人价值观体系中的生态主义、利他主义与可持续交通行为最相关。该理论首次明确个人价值观的类型和作用，为可持续行为的研究开辟了新的视角，但它没有考虑情感性评价和习惯性行为[8]。

以个人为中心的研究侧重于个人对行为的认知，往往忽视行为在社会、文化和经济方面的交互关系。第二个是人际层次的理论范式，它强调人际环境（包括社会网络因素、便利条件、角色示范和指导）的重要作用，并认为通过共同理念、人与人之间关系以及个人周围的其他人，可以更有效地影响行为改变。人际层次的理论范式代表性理论有人际行为理论（Theory of Interpersonal Behavior， TIB）和社会学习理论（Social Learning Theory， SLT）。TIB认为，意图是行为的直接前因，但习惯也中介性影响着行为，这两个因素的影响都由“便利条件”来调节[9]。TIB模型包括了情感因素对行为意图的明确作用，按照这一理论，这些作用与汽车交通行为是密切相关的。有研究比较了TIB与VBN、TPB在解释出行模式选择方面的能力，发现TIP有更大的解释力，而且习惯对自我报告的出行模式选择有着最强的影响[10]。而SLT认为，知识和技能的传输可以影响行为，人们可以通过观察别人而学习，个人最可能模仿他们所认同的他人的示范行为[11]。社会学习理论的核心是示范，社会学习可以分为注意、表征、再生和动机4个具体过程，即观察者注意示范原型，把示范原型的行为结构、模式及信息转换成符号表征，并加以储存，以备作为日后表现这种行为的内部指导，但再生过程的发生必须以动机为前提。对于有效的交通行为改变，社会学习理论构成了个人化营销（即一种定制化的对话技术，促进交通行为的改变）的基本原理。

第三，复合层次的理论范式认为，仅从个人或人际层次分析行为改变是不充分的，必须同时考虑个人、人际以及社会等层次。行为改变阶段的跨理论模型（Transtheoretical model， TTM）是复合层次的代表性理论。它认为，当人们试图改变行为时，可能螺旋状经过5个阶段，即认识前阶段（根本不考虑改变）、沉思阶段（不得不考虑改变）、准备阶段、行动阶段和保持阶段[12]。作为欧盟可持续交通倡议的一部分，TAPESTRY项目（即在欧洲支持可持续交通战略的出行意识宣传和教育）使用了交通行为改变的问题意识、接受责任、选项认识、选项评估、做出选择、试验性行为和习惯性行为的七阶段模型，目前该模型在欧洲得到广泛的应用[13]。

综上所述，学术界从不同的理论领域研究可持续交通行为。本文以为，对于可持续交通行为的研究，见（表1），个人、人际和复合层次的理论范式在一定程度上相互补充。

3 可持续交通行为的影响因素

可持续消费的动因极其复杂，它受到多种因素的复合作用[14]。同样的，诸多因素推动或阻碍着可持续消费的具体形式——可持续交通行为。本文探讨可持续交通行为影响因素的研究，包括社会心理因素、基础设施与车辆、出行需求管理措施和习惯等4类。

3.1 社会心理因素

环境心理学、环境社会学的学者主要研究影响可持续交通行为的环境价值观、态度和认知以及意识等因素。斯特恩（Stern）等人指出，环境价值观是指个人对环境及相关问题持有的价值观，坚定的环境主义者坚持生态价值观，对环境道德的信念以及放弃舒适的意愿是可持续生活方式的驱动力之一，他们在履行相应的环境道德义务方面较为积极。因此，与生态价值观一致的道德义务、责任和社会期望是可持续交通行为的主要激励因素[15]。非环境主义者则相反，他们坚持人类中心或技术中心价值观，不愿意放弃汽车出行所带来的舒适感。

在众多社会心理因素中，态度因素受到学者们最广泛的关注，但对该因素的具体涵义、构成和测度却没有统一的认识。研究证实，如果人们认为使用汽车的舒适度较高，而可持续交通行为不仅需要额外的体力付出和更长的出行时间，还会减少舒适度，那么将偏爱汽车出行，这一态度是形成可持续交通行为的一个重要障碍[16]。但也有研究发现，在许多大城市不少汽车通勤者认为，因为可能的旅途延迟和行进中其他道路使用者的影响而感觉更大的压力，步行和骑自行车则是最放松的[17]。贝克恩（Becken）指出，短期的个人利益与长远的社会需要相冲突，产生“公共困境”（common dilemma），使得人们对可持续交通难以形成积极的态度，即使愿意采取可持续交通行为，仍然面临着其他使用者是否会一起改变行为的不确定性，不少人都在等着别人先行一步，可能只有发生重大的社会变化，才能实现人们行为的普遍改变[18]。

罗斯（Rose）和马福特（Marfurt）的研究表明，个人主观认知和生态意识构成交通行为改变的一个影响因素。从个人角度来看，出行距离、天气状况、交通安全和公共交通的通达性客观上是难以改变的，但通常个人对这些因素的认知有不同，例如骑车人和非骑车人对可接受的骑行距离的感知有相当大的差异[19]。高斯林（G?ssling）和皮特斯（Peeters）明确指出，缺乏生态意识则是交通行为改变的一个障碍，若个人缺乏生态意识，尤其是将汽车出行作为可以自由选择、完全独立的私人问题，改变交通行为的意愿势必很低[20]。

3.2 基础设施和车辆属性

交通地理学和交通规划方面的学者侧重于考虑人们出行需求和基础设施之间的关系。胡尼克（Hunecke）等人证实，基础设施方面的特征和车辆属性影响了出行模式的选择，具体包括到市中心的距离、居住位置、交通设施状况、步行和自行车到市中心的通达性、公共交通的通达性等[21]。我国城市交通方式的空间通达性多呈同心圆模式，汽车相对于公共交通和自行车的通达性优势非常明显；公共交通在长距离或长时间出行中比自行车有一定的优势，但在近距离或短时间出行中，其通达性优势很微弱。

梅（May）指出，新建道路可缓解拥堵，但也可能诱导更多的汽车交通量，在新建城市道路上80%的汽车交通量是由新建道路吸引的；轻轨可以吸引汽车使用者，通常20%的乘客是原汽车使用者，20%是新增乘客，其余则是由公共交通使用者和步行者构成；但轨道交通设施的造价昂贵，且需要花费大量的资金进行养护[22]。巴西的库里蒂巴等地快速公交系统（简称BRT）这种造价相对低廉的出行方式与轻轨相结合，可实现减少汽车出行的目的。

琼斯（Jones）和司罗曼（Sloman）建议，若在交通流中给公共汽车以更大的优先，并改进公共交通车辆质量，提高路网覆盖范围和质量，改进发车频率和票务效率，降低费用，可以增加公共交通的运输能力，吸引汽车驾驶人乘坐公共交通[23]。张汝华等人提出，若建立自行车共享交通系统（一种公共自行车租用系统），则有利于低碳高品质城市的实现和城市交通可持续发展战略的实施[24]。

3.3 出行需求管理措施

为了引导个人调整交通行为，交通管理领域的学者研究了多项出行需求管理的硬性措施和软性措施[25]。硬性措施包括：收取道路拥堵费、燃油税，使社会和环境的外部成本内部化；禁止在市中心通行和泊车，强制性抑制个人的汽车出行等。莱恩（Lane）和波特（Potter）指出，采用硬性措施的人将驾驶人视为理性“经济人”，认为驾驶人会估计成本和收益，寻求效用最大化，而且做出完全知情的决策，因而必须采取经济措施，但这些经济措施不足以预测人们的交通行为及其改变[26]。

越来越多的研究证实，出行需求管理的软性措施，如出行反馈计划（即基于所报告的交通行为，向参与者提供反馈）和个人化营销，可以激励人们将其习惯性汽车出行模式自愿地转为可持续交通模式，具有引导人们减少汽车出行的潜力。

3.4 习惯

习惯性汽车出行就是自动重复类似的汽车交通行为，这种自动性可以加快和简化个人行动，特别是在稳定的背景条件下，因此习惯是个人抵制可持续交通模式的主要原因[27]。学者们普遍认为，过去选择汽车出行模式的频率越高，汽车出行的习惯越强，拒绝改变汽车交通行为的效应就越显著，认为其原因有二：一是汽车交通行为习惯强化了人们对汽车出行的关注，忽视出行替代方案的存在；二是汽车交通行为习惯迫使人们对其他交通方式有偏见性评价，高估公共交通使用的出行时间和其他成本，对可持续交通方式缺少必要的认知[28]。

4 现有研究局限与未来研究设想

国内外学术界对于可持续交通行为的研究现已取得一定成果，但在理论和研究方法上还存在着一些局限。通过对现有研究的总结和评述，我们认为还需要在以下几方面进行完善。

1、关于融合诸学科的系统研究。由于可持续交通行为的研究涉及环境社会学、环境心理学、经济学以及交通地理学、交通规划、交通工程等学科，目前学者们分别基于不同的学科背景和理论，构建不同的模型，得出相应的研究结论，这些研究模型和结论有时相互矛盾，这是现有研究最突出的局限之一。鉴于可持续交通行为研究的跨学科特点，学术界可吸收社会、心理、经济、自然科学等领域的研究成果，对于可持续交通行为的形成过程、诸多变量对可持续交通行为的影响模式，开展综合研究，分析意图性、规范性、情境性、社会性和习惯性等因素对可持续交通行为的影响，使用结构方程模型，并在随机抽取大样本的调查数据中进行模型识别、估计和评价以及模型修正，揭示可持续交通行为的形成机理。

2、关于相关概念的一致界定。现有研究的一项明显不足在于相关概念的混乱。例如，就交通行为的环境心理因素而言，相关的概念包括环境态度、环境信念、环境意识、环境关注、环境感知、环境情感等，这些概念的内涵大体类似或相互重叠，但使用混乱，是现有研究产生相互矛盾的一个重要原因。所以，学术界急需加强对可持续交通行为有关概念的界定，应从建构和操作两个层面对概念进行界定、梳理与归类，澄清和统一使用它们，尤其是针对比较复杂的态度心理类的概念。

3、关于严谨的研究方法。可持续交通行为的现有研究着重探讨可持续交通行为的影响变量，以及出行需求管理措施对交通行为改变的促进作用，但相关变量的测量方法并不统一，评估所采取的方法和所报告的促进结果测量相差很大，而且依靠应答者自我报告的行为测量，缺乏客观性，实地实验研究也未向实验组和对照组随机分配参与者，不能就研究结果的内部效度和外部效度做出科学的推断。因此，未来的研究应更多地利用GPS跟踪汽车驾驶人交通行为，客观地记录数据，采用严谨的研究方法，如真实验设计（true experimental designs），控制大部分外生变量的影响，消除选择偏差，并公布可出行需求管理措施及过程的细节，帮助干预措施的采纳与实施。

4、关于可持续交通行为的比较研究和本土化研究。前述诸多理论都是在欧美国家形成的，自然适用于发达国家和地区的社会、经济和文化发展阶段，缺乏对于发展中国家交通行为的适用性检验，所以应加强对不同区域、不同文化背景、不同社会经济条件下可持续交通行为的比较研究。其次，我们应借鉴在欧美国家形成的现有理论，结合我国当前的发展阶段，发展本土取向的理论模型，针对我国不同地区个人汽车出行特征、影响因素、行为形成的条件，研究有中国特色的可持续交通行为及促进措施。

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责任编辑：张吉明