摘 要：文章运用DEA模型对福建省干散货港口进行效率评价分析，结合福建干散货港口的发展实践，从区域港口发展和政府保障措施等方面提出提升福建省港口效率的建议，推动福建省干散货港口科学发展、跨越发展。

关键词：DEA模型；干散货港口；效率评价

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： The article uses DEA method to optimize the efficiency of dry bulk port in Fujian province， combined with dry bulk Fujian port development practice， proposes to enhance the efficiency of ports in Fujian recommendations， promoting Fujian dry bulk port development.

Key words： DEA window method； dry bulk port； efficiency evaluation

近年来，全球经济总体处于危机后的修复期，干散货航运市场前景依然不太乐观，为了能够争取更多的货源，福建省沿海干散货港口纷纷通过加大基础设施投入、完善集疏运体系、增强客户服务水平等方式来提升自身竞争能力。

1 福建省干散货港口总体概况

2011年，福建省出台《关于扩大福建省大宗散装货物进出口意见》，着力构建福建省沿海散货港口新格局。2014年，福建省政府出台《关于加快港口发展的行动纲要（2014-2018年）》政策，构建福建省“两集两散两液”核心港区格局。

根据福建省对核心港口群的功能定位，福建省干散货港口总体概况如下：

（1）形成以湄洲湾港罗屿作业区、福州港罗源湾可门作业区、厦门港石湖山作业区为主的铁矿石装卸、中转码头；

（2）形成以福州港罗源湾的可门作业区、湄洲湾港东吴作业区、厦门港港石湖山作业区为主，电厂码头为辅的煤炭装卸、中转码头；

（3）形成以福州港松下作业区、湄洲湾秀屿作业区、漳州招银作业区为主的粮食装卸、中转码头；

（4）形成漳州招银作业区、湄洲湾秀屿作业区为主的木材装卸、中转码头。

2009年福建省人民政府通过《福建省港口体制一体化整合总体方案》，将福建省港口整合形成福州港、湄洲湾港、厦门港三大港群；2015年福建省委办公厅发文《关于进一步深化港口体制机制改革的若干意见》成立福州港、湄洲湾港、厦门港三个发展协调委员会；福建省港口航道统计年鉴（2010～2015年）亦将福建省港口分福州港、湄洲湾港、厦门港统计。为便于统计分析，本文研究的福建省干散货港口分类如下：福州港（含福州港、宁德港，下文统一称呼：福州港），湄洲湾港（含泉州港、莆田港，下文统一称呼：湄洲湾港），厦门港（含厦门港、漳州港，下文统一称呼：厦门港）。

2 DEA模型介绍及模型选择

数据包络分析（DEA）作为运用数学工具来评价经济系统生产要素投入和产出有效性的一种非参数方法，它通过考虑多种资源的投入和多种服务的产出来评价系统的效率问题，可以对单个经济系统进行效率评价，也可以比较分析多个相似系统的效率问题，适用于多投入多产出的系统决策问题的绩效评价。

在本文的研究中，重点研究输入指标对输出指标的影响，以及如何改变输入指标让输出指标更大，因此从两方面考虑对模型的选择：

一是，输入输出模型的选择。如果输入指标不宜有较大变动或基本保持在一定水平，这时选择基于输出的DEA模型较为合适，反之，若是输出指标不宜有较大波动或基本保持在一定水平，则选择基于输入的DEA模型较为合适。在本文中，由于港口的投入比产出具有更大的可控性，因此基于输入的DEA模型较为合适。

二是，评价模型选择。CCR模型是建立在规模收益不变的假设下，同时是针对规模有效和技术有效而言的“总体有效”。BCC模型反映的是规模效益，可以反映总体有效性、技术有效性和规模有效性问题。由于本文研究中需要同时考虑DMU的规模有效和技术有效，且对各指标之间的相对重要性也没有特别的要求。综合考虑本文选择BCC模型，其相应的规划模型为：

3 DEA模型下福建省干散货港口效率评价

3.1 研究样本及指标选择

本研究选择福建省三大区域干散货港口2009～2014年的经营数据，数据来源于福建省港口航道统计年鉴（2010～2015年）。对于港口效率的研究，大多数学者都是从内部影响因素中选取指标，外部的影响因素，如区域经济、政府政策等不属于港口的可控范围，且难以量化，因此在做效率评价时，本文只考虑了内部影响因素，选择3个投入指标，分别是万吨以上泊位数量、干散货年设计通过能力、装卸机械台数；2个产出指标，分别是港口营业收入和干散货吞吐量（煤炭及其制品+金属矿石），各指标的描述性统计如表1至表3所示。

3.2 DEA视窗分析

文章采用DEAP2.1软件进行DEA视窗分析，对福建省三大散货港口——福州港、厦门港、湄洲湾港2009～2014年的资料，每4年为一个视窗，共同构成研究对象，进行数据包络分析，数据之间进行了年度交叉处理，分为2009～2012年、2010～2013年、2011～2014年3个视窗。栏距是表示每个时期DMU效率的稳定性，栏距变动越小表示越稳定，综合栏距是每个时期栏距的最大值。全距是同一个DMU所有效率值的最大值和最小值之差，可用来表示同一DMU在不同视窗下效率的差异情况。

3.2.1 综合技术效率分析。综合技术效率（crste）是DMU在一定（最优规模时）投入要素的生产效率。综合技术效率=纯技术效率×规模效率。综合技术效率是根据决策单元的资源配置能力、资源使用效率等多种因素作用下的综合衡量与评价。如果企业处于生产前沿的条件下，当综合技术效率等于1时，说明企业是技术有效的。

从表4可得，从各行可以观察到同一个决策单元在不同年份的效率值，反应了效率的变动趋势，借助综合栏距可以进一步考察效率的稳定性。

福建省三大主要干散货港口的综合技术效率值评价结果，从平均值来看，厦门港的综合技术效率平均值最大，福州港最小，综合技术效率值综合栏距最大的是湄洲湾港，最小的是厦门港，全距最大的是福州港，其次是湄洲湾港，厦门港最小。综合来看，湄洲湾港的综合栏距和全距都较大，这与湄洲湾港这几年投入和产出变动较大有关，而厦门港的综合栏距和全距都是最小的，这与厦门港这几年投入产出比较稳定有关。

3.2.2 纯技术效率分析。纯技术效率（vrste）是企业由于管理制度、管理水平等因素影响的生产效率，当企业纯技术效率等于1时，说明在目前的技术水平上，企业投入资源的使用是有效率的。

从表5可以看出，福建省三大主要干散货港口的纯技术效率评价结果，从平均值可以看出，三大港口的平均值都在0.95左右，福州港最高，厦门港最低。从综合栏距和全距来看，综合栏距最大的是湄洲湾港，它的全距也是最大的，说明湄洲湾港的纯技术效率的变化幅度是最大的。全距最小的是福州港，说明福州港的变化幅度是最小的。全技术效率总体是呈现下降趋势。

3.2.3 规模效率。规模效率（scale）是指当企业管理制度、管理水平保持一定的情况下，现有规模与最优规模之间的差异。规模效率是受企业发展规模因素影响的生产效率，反映的是实际生产规模与最优生产规模的差距。

从表6显示的福建省三大主要干散货港口的规模效率的平均值可以看出，厦门港的规模效率平均值是最大的，福州港是最小的。从综合栏距和全距可以看出，湄洲湾港的综合栏距是最大的，福州港最小，福州港的全距是最大的，厦门港的全距是最小的。总体来说，福州港和湄洲湾港的规模效率值变化幅度较大，厦门港相对稳定。

3.3 评价结果分析

本文对福州港、厦门港、湄洲湾港等三大干散货港口分别进行分析，取每年的平均值进行观察，分别见表7、表8和表9。

福州港2009～2010年综合技术效率小于1，纯技术效率为1，而规模效率小于1，这说明福州港本身的技术效率是有效的；受规模效率小于1的影响，其综合技术效率没有达到有效（即1），这说明2009～2010年福州港投入和产出不相匹配。同时，福州港的纯技术效率为1，说明在当前的技术水平上，未能达到综合有效的根本原因在于规模效率无效，投入资源是有效率的，如何提高和扩大规模效率是改革的重点。由于投入因素可以决定的，而产出因素是不能决定的，我们就可以考虑控制投入，来提高规模效益。2011年福州港的综合技术效率小于1，是由纯技术效率和规模效率共同影响的，而规模效率的值较小，因为规模效率值拖了后腿。2013～2014年，福州港的综合技术效率小于1，规模效率为1，纯技术效率小于1，说明这两年福州港的综合技术效率无效是由纯技术效率导致的。

从表8可以看出，厦门港2009年、2011年的纯技术效率为1，而规模效率小于1，与福州港在2009～2010和2012年的情况一样。从综合技术效率来看，厦门港的综合技术效率值在2009～2012年间都小于1，将综合技术效率分解成纯技术效率和规模效率，2009～2011年，综合技术效率值小于1，主要是由于规模效率值拖了后腿。2012则是纯技术效率值较低，因此主要是纯技术效率值拖了后腿，因此考虑要提高管理和技术水平，提高投入资源的使用效率。2013～2014年，厦门港综合技术效率小于1，规模效率有效，而纯技术效率无效，可见是纯技术效率无效导致的综合技术效率无效。

从表9可以看出，湄洲湾港的综合技术效率2009～2012年都小于1，2009年和2012年的纯技术效率值为1，说明2009年和2012年的综合技术效率无效是由规模效率导致的。2010年和2012年的综合技术效率分解成纯技术效率和规模效率来看，较小的值是规模效率，因此主要拖后腿的还是规模效率。由此可以得出湄洲湾港2009～2012年规模和投入、产出不相匹配，规模效率的低下导致综合技术效率无效。2013～2014年，湄洲湾港综合技术效率小于1，规模效率有效，而纯技术效率无效，可见是纯技术效率无效导致的综合技术效率无效。

4 福建省干散货港口效率提升对策建议

4.1 推进三大区域干散货港口效率提升的建议

4.1.1 福州港效率提升的建议。从福州港的效率评价结果分析可以看出，福州港应提高现有基础设施设备的使用效率，并提高管理和技术水平，对福州港效率提升建议如下：

第一，从纯技术效率的角度来解释，福州港应适度控制规划、建设新干散货港口，提高疏港公路、航道等基础设施的投入建设，重点提高现有干散货港口的利用效率。同时，福州港要积极整合内部资源，促使小型干散货港口进行产业升级，对闽江口内小型干散货港口进行合理的港区规划。第二，产出不足是导致福州港的基础设施使用效率不高的另一个原因，增加货源是加大港口产出，提高港口效率的重要途径。福州港应发挥可门疏港支线铁路、马尾铁路支线的货运优势及水水中转优势，拓展铁路沿线、港区后方的大型钢铁企业、电力企业，开发宁德货源市场等，形成产业互动。第三，从效率评价的结果中看，福州港港口增值服务水平和管理水平要得到不断提升。福州港还将加大对港口软环境、软服务的投入，根据业务需求、客户需要提供增值服务，提高码头综合效率和服务水平。

4.1.2 厦门港效率提升的建议。随着周边港口的竞争影响，厦门港的综合能力有所下降，尤其是干散货业务方面。通过本文对厦门港的效率评价结果和实际发展情况，对厦门港的发展提出以下建议：

第一，厦门港应发挥经济发达和公路短距离运输优势，巩固现有厦门、漳州、龙岩当地散货货源，发挥鹰厦铁路、赣龙铁路的疏港优势，保持江西省南部地区的电厂煤炭货源。第二，厦门港可利用国家政策先试先行，充分发挥福建省自贸区政策、东南航运中心、直航台湾等政策优势，强化厦门港目前的产业领先地位，积极扩展新业务、新服务、新模式，探索发展跨境电商、自贸区金融和贸易专业市场等现代化综合服务。

4.1.3 湄洲湾港效率提升的建议。近年来，湄洲湾港的基础设施大量投入建设，但港区吞吐量却没有取得相应的快速增长，从湄洲湾港的效率评价结果中可看出，湄洲湾港从2009年到2014年规模效率、纯技术效率和综合效率有较大的增加，但并没有达到有效，也是由纯技术效率无效导致的。

第一，从本文的效率评价结果来看，湄洲湾港的纯技术效率无效，因此湄洲湾港应控制新干散货港口的投资建设，重点建设好当前东吴港区，如罗屿码头、国投煤炭码头等在建工程以及配套的集疏运设施。第二，湄洲湾港应积极发挥向莆铁路、泉肖铁路等铁路货运支线的作用，全面发展和拓展福建内陆市场、江西市场的货源，使其不断向湄洲湾港集聚。第三，湄洲湾港港口企业要注重完善码头增值服务，在港口开展金融、保税、期货交割场、交易市场等业务，提供全程物流服务能力，发展集船货代、集疏运代理一体的综合物流体系。

4.2 促进福建省干散货港口效率提升的保障措施

4.2.1 科学规划临港产业与港口联动。未来福建省港口产业发展，要在国家“一带一路”战略和福建自贸区的框架下，在福建省《加快港口发展行动纲要（2014-2018年）》的战略支持下，福建省要科学优化沿海港口布局，主要体现在以下几个方面：第一，要实现沿海干散货港口布局持续优化，打破港口管理行政壁垒实现港口管理体制一体化，确定“两集两散两液”的战略发展思路，为福建省沿海干散货港口科学发展奠定基础。第二，要在现有建成或在建的大型干散货港口腹地经济范围内，充分规划工业产业园区，让钢铁企业、电厂等大型干散货需求的企业入驻，形成产业联动。第三，要充分重视港口、临港工业、经济腹地之间的互动关系，促进港口群、临港产业群和经济腹地的一体化进程。

4.2.2 完善干散货港口集疏运体系。作为干散货港口发展的重要资源，集疏运体系是干散货港口健康发展的基础，结合国内外各大港口“大港口、大通道、大物流”发展趋势，当今干散货港口发展不仅仅是港口这一运输节点的建设，而更多是考虑干散货在整个供应链上的无缝衔接、顺畅流通。因此，干散货业务企业在选择干散货港口时的首要因素，就是如何保证货物流程的顺畅性。为了进一步拓展省内外货源，福建省各干散货港口应结合自身实际情况，加快推进深水港口、深水航道、保税园区、疏港公路铁路的建设，推进港口集疏运体系的完善。

4.2.3 推动组建福建省港口集团。这几年，我国沿海港口不断深入整合，广西、河北、浙江、安徽以及台湾地区港口企业整合的一系列动作，不仅促使当地岸线资源合理化、港口产业集约化，也大大增强港口市场竞争力。组建福建省港口集团，是加快福建省干散货港口的改革与重组，缓解内部竞争与分工定位，参与国家“一带一路”沿线国家市场竞争的重要举措。福建港口集团的组建，将壮大福建省干散货港口产业，提升福建省干散货港口的市场竞争力。

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