贺丹，李文超

（江苏大学财经学院，江苏镇江212013）

港口城市中欧班列可持续发展机制与对策
——基于“甬新欧”班列的个案研究

贺丹，李文超

（江苏大学财经学院，江苏镇江212013）

沿海港口城市在地理上具有优势，其开行和发展中欧班列对于打造海陆联运枢纽、践行国家“一带一路”战略具有非常重要的意义。“甬新欧”班列作为宁波连接21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带的重要桥梁，是宁波融入“一带一路”国家战略的重要举措。“甬新欧”班列自开通运行以来，已经由初始的零星运行班列逐步实现了常态化运营，但在运行成本、货源控制、运营管理、区域竞争等方面仍然存在一定的问题。为从根本上解决班列运行中存在的内部瓶颈和外部障碍问题，最终实现班列的可持续运营，须从内外部两方面入手提升“以需求开发求生存、以成本优化增效益、以管理创新促发展”的内部发展机制，协调“跨领域多方合作与同行业有序竞合”的外部发展机制。具体来讲，就是要在充分明确中欧班列开行和发展主要目的和意义基础上，有效发挥区位与物流优势，合理选择差异化班列发展机制和路径，只有如此才能推动港口城市中欧班列高效健康持续发展。

港口城市；中欧班列；“甬新欧”班列；发展机制

经济发展新常态下，习近平总书记提出的“一带一路”战略构想，成为我国构建全方位开放格局的又一重要抓手。为更快争取对外经贸发展的主动权，全国各大城市争相开行中欧班列，截至2016年7月底，全国已有16个城市开行了去往欧洲12个城市的中欧货物班列，累计开行超过2000列。［1］但不难发现，这16个城市（如重庆、郑州、成都、武汉、义乌、苏州等）多为内陆城市，其开行之初的主要目的基本上是从西线走陆路进行货物运输，缩短与欧洲各国间的运输距离和时间，［2］加快融入丝绸之路经济带建设。沿海港口城市作为海陆交通和物流的重要枢纽，在对接国家“一带一路”战略中具有得天独厚的地理优势，［3］而港口城市所开行的中欧班列则是连接“一带”和“一路”的重要纽带。在区域层面上，这类班列的可持续发展对加快建设集疏运体系、完善国际多式联运格局、打造港口经济圈具有非常重要的作用；在国家层面上，这类班列的可持续发展对建设通畅、安全、高效的运输大通道，打造国家“一带一路”战略支点城市具有深远的战略意义。本文将以“甬新欧”班列作为个案研究对象，揭示港口城市中欧班列发展现状及所面临的问题，进而分析该班列可持续发展运行机制及有效对策。

一、“甬新欧”班列发展现状及存在问题

（一）“甬新欧”班列发展现状

宁波作为国家“一带一路”战略布局的15个重点港口之一，［4］位于长江经济带与大陆沿海东部海岸线的T形交汇处，依托世界级大港——宁波舟山港，在打造“一带一路”战略支点城市方面具有巨大潜力。“甬新欧”班列就是在这样的背景下应运而生的。该班列向海联通21世纪海上丝绸之路，向陆对接丝绸之路经济带，有效补充了宁波通往“一带一路”沿线国家的陆路运输条件，进一步拓展了宁波国际海铁联运功能，是宁波打造“一带一路”战略支点城市的必要条件。

“甬新欧”班列于2014年8月正式开通运营，与“渝新欧”班列运行之初一样，是由政府主导运营的班列。“甬新欧”班列的运行线路是从宁波出发，经新疆阿拉山口口岸，途径中亚五国，连接中东欧，止于西欧各国，途经6个国家，全程近5 000千米，目前已经形成了每周1班以上的运行频率。与海运和空运相比，“甬新欧”班列在运输时间或运输成本上具有一定优势。相对于海运，“甬新欧”班列由宁波始发经过中亚五国到达西欧，全程约15天左右，比通过海运到达欧洲快了近10天，班列在运输时间上至少能够节约2/5；相对于空运，“甬新欧”班列的运输成本只有空运的三到五成，而且能够享受15%的优惠，以运送100吨货物为例，从宁波到阿拉山口需要运费85 250元，可享受到的优惠高达12 780元。随着宁波与中东欧国家贸易往来的日益密切，这一便捷安全的运输方式成为不少宁波外贸企业的新选择。

宁波作为外贸大市，与“一带一路”沿线国家及地区的经贸合作由来已久。“甬新欧”班列开通以来，宁波与中亚、中欧沿线各国越来越重视这条国际运输通道，双边贸易额实现了进一步提升。2015年，宁波对“一带一路”沿线国家的进出口贸易额达251.4亿美元，占宁波市对外贸易总额的1/4以上；与中东欧国家的贸易额达22.33亿美元，占全国与中东欧贸易额的1/20。更直接地，可以体现在铁路运输与海铁联运量的增长上，“甬新欧”班列开通运行一年内，宁波口岸发送的中亚和中欧班列集装箱达到4 131车，近1万标准箱，其中铁路宁波北货运站直接发车达2 146车，宁波发出的国际铁路联运班列集装箱运输量超过了1.5万标准箱，2015年宁波港实现海铁联运量13.5万标准箱，同比增长27.4%，增幅居全国六个海铁联运示范通道之首，同时宁波与新疆的海铁联运双向列车也实现了百分百运输模式，与敦豪（DHL）公司合作的中亚、欧洲线路集装箱业务也稳步提升。上述事实在一定程度上说明，“甬新欧”班列的集货能力正在不断提升，对提升宁波与“一带一路”沿线国家贸易额具有积极影响。

（二）“甬新欧”班列发展面临的主要问题

“甬新欧”班列开通运行以来，取得了长足的发展，从初始零星运行的班列逐步实现了常态化运营，但仍然存在诸多不足之处。为更加客观地了解“甬新欧”班列面临的主要问题，笔者深入浙江中外运有限公司宁波物流分公司、太平洋国际货运有限公司、宁波申洲集团等相关企业进行深入调研，从运输价格、运输时间、集装箱分拨和转运情况、服务水平等多方面入手进行问卷调查和访谈，对“甬新欧”班列运行所面临的主要问题进行了梳理。

1.“甬新欧”班列尚不具备充分的成本优势

根据企业调研数据整理而得的“甬新欧”班列运行成本估算结果显示，该班列与海运价格以及客户能够承受的价格之间仍然存在较大差距（如表1所示）。

由表1可知，目前“甬新欧”班列的运行成本仍然偏高，以40英尺的集装箱为例，固定频次的班列全程运行成本达到9 134美元，而根据笔者的企业调研结果，目前宁波地区的客户所能承受的价格为2 200美元，因此对于一个40英尺的集装箱运输而言，客户所能承受的价格与“甬新欧”班列实际运行价格之间存在近7 000美元的差价。如果采用政府补贴来弥补差价，按照每趟班列41个40英尺的集装箱计算，大约需要补贴28.7万美元，折合人民币近200万元，这对当地政府而言是一笔不小的开支。

宁波作为港口城市，其海运通道已经非常成熟，40英尺的集装箱从宁波口岸运至中东欧黑海沿岸国家的综合海运价格仅为2 000美元，较“甬新欧”班列运输费用低7 134美元，且因国际航运市场运力过剩，海运价格还将继续下跌，因此在运输时间与运输价格的权衡上，“甬新欧”班列还将面临低价海运的激烈竞争，目前尚未表现出充分的成本优势。

表1　“甬新欧”班列运行成本估算（以40英尺集装箱为例）

2.“甬新欧”班列出口货源尚不稳定，回程货源不足

“甬新欧”班列在货源供应上存在出口货源不稳定、回程货源不足等问题。其具体表现，一是“甬新欧”班列运输的出口货源多以浙江本地的轻工业产品、日用品、机械类产品、电子产品为主，如义乌小商品、帽子、布料、电动工具、家用电器、注塑机、汽配、日用品、电脑、电视机等，这些货物整体价值不高，价格弹性又比较大，沿线国家的经济波动会对出口货源的稳定性产生很大影响；二是“甬新欧”班列目的地消费能力不足，根据世界银行的统计数据，欧洲和中亚地区尚未从全球金融危机的后遗症中恢复过来，这些地区将有可能继续脆弱复苏，从而进一步加大了“甬新欧”班列出口货源的不确定性；三是国内多条中欧班列为争抢货源，采用不规范竞争的手段，主要表现为大幅提高政府补贴力度，［5］导致企业基于运输成本考虑，纷纷将本地货源转移到其他城市，再搭乘其他中欧班列出口，造成了出口货源的大量流失；四是宁波地区与中亚、欧洲尚未建立起稳定的经济与贸易合作关系，宁波与欧洲之间的贸易仍然呈现出显著的顺差，宁波从欧洲进口的主要是废金属和机电产品，在2015年均呈现出下降趋势（较2014年进口额分别下降5.5%和26.1%），且从欧洲进口的其他商品中适合铁路运输的也比较少，导致“甬新欧”班列返程货运需求严重不足，返空成本极高。

3.“甬新欧”班列运营管理尚不成熟，运营环境有待提高

通过与主要客户进行深度访谈了解到，“甬新欧”班列在运营管理和运营环境上也表现出一些问题，主要包括运营主体单一、通关和换轨环节不畅、口岸和铁路基础设施建设不足等。

“甬新欧”班列运行至今，仍由政府主导运营，政府基于宁波战略发展的需要，积极推动“甬新欧”班列的运行，并通过资源的调配，努力为班列发展创造良好环境。然而，“甬新欧”班列逐步进入常态化运营之后，由政府作为班列唯一的运营者就显得有些薄弱，在班列技术改进、管理提升、成本优化、市场推广等方面都显得不够专业。此外，由于“甬新欧”班列出口货流与进口货流不平衡，使得出入境货物的车型、运力难以调配，出境车型不能匹配入境货物，不能卸后利用，仍需长距离大量调配空车确保入境货物运输，增加了物流费用，加之“甬新欧”班列需要在途中经过两次换轨，也在一定程度上影响了“甬新欧”班列在口岸的滞留和通关时间，平均时长约72小时，班列在口岸的停留时间约占全程运输时间的15%。还有，与其他中欧班列一样，“甬新欧”班列也面临着国外铁路口岸站及后方通道运力不足的问题。例如，哈萨克斯坦的多斯特克口岸站长期以来接运能力和集装箱专用平车严重不足，其后方通道为单线铁路，运力十分紧张，导致出口货物经常在该口岸长时间等待换装挂运。而且，由于“甬新欧”班列相关基础设施仍在建设中，尽管宁波铁路货运北站设施较新，但与“甬新欧”班列相关的甬金铁路尚未开建，北仑支线尚未实现电气化，与口岸监管相关的多式联运监管中心尚未建成，铁路北站相邻高速出口集卡进出尚不能享受优惠通行政策，这些配套基础设施的不够完善也在一定程度上限制了“甬新欧”班列的常态化运行与海铁联运功能的提升。

4.“甬新欧”班列面临激烈的区域竞争

为抓住“一带一路”战略的机遇，各地政府积极兴建各条中欧班列，并通过高额的运输补贴来保障班列的运营，推动班列的发展，宁波与苏州、义乌、武汉等城市距离很近，必然会造成多条运输线路趋同、出口货源争抢等问题，货主为获得较低运价，甚至会将货物运至较远地区搭载中欧班列，而财政补贴更是造成了物流上的倒流现象。根据调研企业的反馈，宁波本地的货源正在源源不断地被其他地区吸引，2015年宁波的发货总量比2014年同期下降了47%，其中有25%左右的货物被通过铁路运送到其他城市发运，有10%左右的货物被通过内支线运送到其他地区发运。据相关企业预计，2016年货源流失比例将持续扩大。

“甬新欧”班列所面临的这一对货源的竞争，究其根本原因还是在于各地政府竞相开出的高额补贴。［6］由表2可见，各大城市对中欧班列补贴的程度不尽相同，对于一个40英尺的集装箱，有半数的城市政府补贴水平达到了6 000美元及以上，其中最高的武威甚至高达8 000美元。还有一些城市尽管目前看补贴水平相对较低，但其在班列开通之初也曾给予过很高的补贴，只是在货源相对稳定之后才下调了补贴额度，比如郑州和重庆，而宁波市政府尚未给予任何补贴。各地政府针对班列的竞相补贴，一方面扰乱了市场正常的竞争秩序，加大了“甬新欧”班列的运营成本；另一方面，也加大了宁波、浙江本地货源流失的风险，直接影响到了“甬新欧”班列的持续运行。

表2　各地开行中亚/中欧班列补贴情况（以40英尺集装箱为例）

二、“甬新欧”班列发展的内部和外部机制分析

由上文可见，“甬新欧”班列的可持续发展是宁波融入“一带一路”国家战略的重要举措，在运行的一年多时间里，“甬新欧”班列取得了长足的进展，但在运行成本、货源控制、运营管理、区域竞争等方面仍然存在一定的问题。为从根本上解决班列运行过程中的内部瓶颈和外部障碍问题，最终实现顺畅、高效的常态化运营，有必要从内部和外部两个方面入手构建一个相对完备的可持续发展机制，更具体地讲，就是提升“以需求开发求生存、以成本优化增效益、以管理创新促发展”的内部发展机制，协调“跨领域多方合作、同行业有序竞合”的外部发展机制（见图1）。

“甬新欧”班列的内部发展机制主要包括需求开发、成本优化、管理创新三个方面。市场需求开发是内部发展机制提升的首要任务，是班列实现可持续运营的基本要求，市场需求的开发不仅要强调短期效果，更要关注长期效果，不仅要强调数量的增加，更要重视质量的提升；成本优化是内部发展机制提升的关键任务，只有不断进行成本优化，才能有效降低运行价格，最终实现班列的市场化运营；管理创新是内部发展机制提升的根本任务，要通过变革传统铁路运输管理思路，开发新型管理方法，最终提升班列管理效率。在内部发展机制中，需求开发、成本优化、管理创新三者之间并不是相对孤立的，而是相辅相成、互为因果的。不断扩大的市场需求是提升班列运营规模的前提条件，而班列运营成本的优化必须建立在一定的运营规模基础之上，反之运营成本的优化也能进一步扩大班列的市场需求。管理创新是提升“甬新欧”班列核心竞争力的根本要求，管理方式的变革有助于市场需求的开发，管理效率的提升有助于运营成本的进一步优化，反之需求开发和成本优化也能为班列管理创新提供平台和空间。

图1　“甬新欧”班列可持续发展运行机制

“甬新欧”班列的外部发展机制主要包括跨领域多方合作与同行业有序竞合两个方面。跨领域多方合作是指实现班列与港口、海关、检验检疫和口岸等相关单位的互联互通，实现各单位之间共赢发展的模式；同行业竞合有度是指“甬新欧”班列作为中欧班列中的一员，有必要与其他班列之间形成一种良好的竞合关系，实现差异化发展。跨领域多方合作与同行业有序竞合可以从多个维度为“甬新欧”班列内部发展机制的运行提供有力保障。

三、“甬新欧”班列可持续发展的对策建议

“甬新欧”班列的内部和外部发展机制是一个抽象的概念模型，为最终实现班列的可持续运营，还需要在发展机制基础上进行更具可操作性的实践指导，具体建议如下：

（一）基于广度、深度、高度等多维度的市场需求开发

1.布局国际联运大通道，拓展市场需求的广度

“甬新欧”班列依托宁波港，拥有国际联运的良好地理优势，所面向的也不仅仅局限于宁波及浙江本地市场。因此，在开发市场需求的广度时，可以打造国际联运格局，延长货物运输线，将宁波港和宁波货运北站作为两大支点，灵活组建更多的运输路线。例如，以宁波港为连接点，将东南亚、台湾、日韩地区作为“甬新欧”班列的延伸市场，鼓励这些地区的货源改变传统的海运方式，在到达宁波港之后，搭乘“甬新欧“班列前往中亚和欧洲地区，从而拓展“甬新欧”班列运行分拨的长度和宽度。

2.挖掘与沿线国家合作的潜力，拓展市场需求的深度

推动宁波与中亚、欧洲各国经贸合作的市场需求潜力，建立宁波与“一带一路”沿线国家之间更深入的合作关系，包括经贸合作与人文交流。通过“走出去”“引进来”的策略、增设各种“常设性”“年度性”经贸平台，维系并加强宁波与各个国家和地区间的沟通合作，重视推动宁波与中亚、欧洲等国家和地区的长期与固定合作项目，特别是一些重大合作项目，稳步提升宁波与“一带一路”沿线各国双向投资水平，提高宁波与沿线国家间的商品贸易往来，并最终拓展“甬新欧”班列市场需求的深度。

3.优化双程货种品类与结构，拓展市场需求的高度

基于铁路运输的特点，结合“甬新欧”班列所服务区域产业特色，对该班列的货物商品进行细分，筛选出适合“甬新欧”班列运输的商品，并有针对性地进行货源组织。铁路运输介于海运和空运之间，有必要逐步吸引之前采用海运运输的附加值高且对运输时间要求较高的货物，以及空运中对时间要求不是特别高的货物，可通过运输价格优惠、差异化补贴等手段吸引更多高附加值的货源，如高档服装、鞋帽、皮革制品、电子产品、汽车配件等技术含量较高的商品，实现多品种货源组合运输，增加单位运输成本的货物总价值，提升“甬新欧”班列市场需求的高度。

（二）采用相对灵活的运价定制模式

在中欧班列相对统一的运价基础上，建立相对灵活的运价调整机制，基于运输的货品、运输的量、运输的距离分别确定运价浮动的范围，从而提升“甬新欧”班列的运价竞争力。

1.运价与运量、运距相联动

对“甬新欧”班列全路段制定量价捆绑优惠政策，以量大从优、先定价优的运价方式吸引客户，根据客户的运输量制定相应的“折扣”优惠，根据运输量制定分段调整的运价，以降低“甬新欧”班列的运输成本，从而实现运量与运价联动的定价模式。对“甬新欧”班列全路段制定距价捆绑优惠政策，以距远从优、主线价优的运价方式吸引客户。首先，根据客户运输距离制定相应的折扣优惠，距离越远，折扣越大，根据运输距离分段调整运价，以吸引远距离运输客户；其次，根据客户运输的目的地来调整运价，“甬新欧”主线上经常到达的目的地，可享受更多优惠，从而提高“甬新欧”班列运输的规模效应，降低运输成本。

2.分产品设立差异化的运价补贴

“甬新欧”班列持续运营的实现，要以稳定的市场需求作为保障，这就需要宁波地区与沿线国家和地区在某些领域开展长期稳定的经贸合作，并在此基础上优化进出口商品结构。因此，有必要将宁波进出口商品划分为重点产品、特色产品、普通产品和不鼓励产品，对于高新技术产品等高附加值产品以及宁波特色机电产品、水海产品等，积极鼓励采用“甬新欧”班列运输方式，给予这些产业较高的运价补贴，使其整体运价与海运价格相比具有明显优势；对于普通产品，可在初期给予适度的运价补贴；对于低附加值的产品，则不鼓励其采用班列运输方式，避免政府补贴浪费（见表3）。通过针对不同进出口产品设立差异化的运价补贴，运用市场化手段，尽快优化班列运输的商品结构，提高班列运营效率，打造班列运输特色。

3.分阶段撤出政府补贴

“甬新欧”班列运营前期，为尽快拉回本地货源，争取周边货源，稳定班列市场需求，有必要设立政府补贴机制。经初步调查，可对宁波直接发车的中亚、中欧班列，每车补贴3 500～6 000元，并考虑安排免费起运提货服务，对于零星开行、挂运的不予补贴，以促进集约化经营。待“甬新欧”班列进入常态化运营后，根据班列运营成本与获利情况，逐步撤出政府补贴，依托“甬新欧”班列准时、安全、便利等差异化优势稳定客源，最终实现班列的市场化运营。

表3　基于产品分类的差异化运价补贴建议

（三）班列运营与服务的全程管理创新

1.优化班列运营组织模式

培育专业的运营主体，借鉴“渝新欧”经验，在宁波本地挑选一家具有运营能力和运营经验的企业，联合沿线各国和地区铁路部门，组建专业的“甬新欧”班列运营主体，为“甬新欧”班列快捷、高效、安全、稳定运营提供有力保障；创新“把你乐”的运营模式，提高信息化技术，对班列的货物调配、配送和运输进行信息化处理，为班列配备相应的客服中心、资源调配中心、配送部和运输部，建立各部门间良好的协调关系，实现信息流和物流的即时传递与连接，加速“甬新欧”班列作业流程，提高班列运营效率。

2.采用标准化+差异化的服务模式

首先，“甬新欧”班列需要建立标准化的服务流程。班列运行中所提供的每一项服务都不应当是孤立的、随机的，而应当是一个系统的、标准化的服务过程，服务系统既需要制定合理的工作流程，也需要借助现代化技术来保障工作流程的实现，从而使得“甬新欧”班列的服务标准有据可循。其次，尽管各条中欧班列已在中国铁路总公司的组织下统一了品牌，但内部竞争仍然在所难免，如果不能提供优质的差异化服务，“甬新欧”班列将在竞争中处于被动地位，因此“甬新欧”班列不仅要进行产品市场细分，还要进行服务市场细分，为各类产品和客户“量身”提供差异化的服务。

（四）加强多城市多领域的政策合作

为保证“甬新欧”班列外部发展机制的顺利运行，首先需要推出一系列政策，推动宁波市相关部门以及宁波与内陆城市之间的互通合作，优化“甬新欧”班列外部发展环境，包括部门间政策合作与区域间政策合作。

区域内要以发展“甬新欧”班列为核心要义，协调海关、检验检疫、港口等相关部门，建立协同机制，签署合作备忘录。“甬新欧”班列要建立与海关、检验检疫部门、外经贸局、港口间的协同工作机制，及时了解相关信息，统一工作步调，各部门也有必要为“甬新欧”班列量身定制简化的备案手续，缩短办理时限，可借鉴其他中欧班列成功经验，采取设立班列绿色通道、实施预申报放行等监管模式，最终确保“甬新欧”班列全流程的便利化、可控化监管。区域间可选择具有集装箱中心站能力和口岸等经济功能的“X”城市作为“甬新欧”班列中转换装站，签署宁波与“X”城市间的合作备忘录，优化“甬新欧”班列在“X”城市的转关换装流程，加强检验检疫一体化的政策合作，推动“甬新欧”班列国内区域通关一体化改革，实现班列运行在各城市间“一次申报、信息共享”的“零等待”货物通关。

四、结语

以“甬新欧”班列作为个案进行研究的结果显示，相比于内陆城市，港口城市发展中欧班列对区域对外贸易发展与“一带一路”国家战略实践具有更加深远的意义。但是，资料调研与企业访谈结果显示，“甬新欧”班列在运行成本、货源管理、运营管理、区域竞争等方面仍然存在不少问题，宁波作为典型的港口城市，在构建“甬新欧”班列可持续发展机制时应以打造“一带一路”战略枢纽城市为根本原则，基于此，本文从内部和外部两个层面构建“甬新欧”班列发展机制，进而提出保障机制运行的具体对策建议。本研究显示，港口城市必须充分明确中欧班列开行和发展的主要目的和意义，有效发挥区位和物流优势，合理选择差异化的班列发展机制和路径，才能最终实现港口城市中欧班列的高效健康与可持续发展。

［1］金娅倩.中欧班列累计开行2000列到达欧洲8国12个以上城市［N］.浙江日报，2016-07-22（6）.

［2］李耀华.中欧班列的运行现状与发展对策［J］.对外经贸实务，2015，23（2）：91-93.

［3］杜军，鄢波.港口基础设施建设对中国—东盟贸易的影响路径与作用机理——来自水产品贸易的经验证据［J］.中国流通经济，2016，30（6）：26-33.

［4］国家发展和改革委员会，外交部，商务部.推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动［EB/ OL］.（2015-03-28）［2015-03-28］.http：//www.mnw.cn/.

［5］赵青松.中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策——基于“渝新欧”班列的运行实践［J］.对外经贸实务，2015，23（3）：33-35.

［6］许英明.“一带一路”战略视角下中欧班列发展路径探讨［J］.西南金融，2015，36（10）：70-73.

责任编辑：陈诗静

Measures on Sustainable Development of China Railway Express Driven by Port Cities——A Case from“Yong Xin Ou”Railway Express

HE Dan and LI Wen-chao
（Jiangsu University，Zhenjiang，Jiangsu212013，China）

Port cities have natural advantages to develop ocean-rail transportation and execute One Belt and One Road Initiative.“Yong Xin Ou”railway express driven by Ningbo city is an important bridge to connect Silk Road economic belt and 21st century maritime Silk Road，the sustainable development of“Yong Xin Ou”railway express have strategic importance for Ningbo in building ocean-rail transportation link and port economic circle.Since the launch of this railway express，we have made great achievements，but there are still some problems with that in terms of operational cost and management，and regional management.To fundamentally solve theses problems and realize the sustainable development of that，we should improve the internal development mechanism and coordinate the external development mechanism.Specially speaking，we should effectively give full play to the role of regional and logistic advantages，rationally choose the differentiated development mechanism and path based on the understanding of the development purposes and significance.Only with the help of that，will we make more achievements in the efficient，healthy and sustainable development of China railway express.

port cities；China railway express；“Yong Xin Ou”railway express；development mechanism

F530.7

A

1007-8266（2016）10-0105-07

2016-08-05

宁波市现代物流规划研究院公开招标项目“‘甬新欧’班列可持续发展的对策研究”（20150250）；教育部人文社会科学研究青年项目“基于区域创新系统结构差异的创新驱动战略实施路径研究”（16YJC790025）；江苏大学高级人才专项资助项目“基于生态经济的产业结构优化路径研究”（12JDG129）

贺丹（1983—），女，浙江省宁波市人，江苏大学财经学院教师，博士，主要研究方向为产业发展与优化、技术创新、区域发展；李文超（1983—），男，湖北省宜昌市人，江苏大学财经学院教师，博士，主要研究方向为能源经济、产业政策。