【摘要】目前，国内城市的交通枢纽功能过于单一，不能利用其交通便利的优势带动其他产业的发展。本文利用集聚效应原理，通过分析现状，发现问题并提出解决方案，希望能够合理地规划综合交通枢纽，形成各产业之间的联动发展，促进区域经济的繁荣。

【关键词】交通枢纽；集聚效应；区域规划

一、国内现状分析

1.1 北京市西直门交通枢纽

如今，西直门作为北京市重要的交通枢纽，地铁2号线、4号线、13号线汇聚于此。但是拥堵的交通和不够科学的规划限制了其发展，并没有形成以地铁站和凯德mall为核心的商贸区，周边多为民用住宅，功能过于单一，集聚效应并不突出。

1.2 北京市动物园交通枢纽

动物园公交枢纽位于北京西二环和三环之间，地处北京的中心地带，是集轨道交通、常规公交、出租车等多种方式之间相互衔接的大型换乘枢纽。同时，北京动物园批发市场也是北方地区最大的服装批发集散地，但是服装批发所带来的商品附加值较低，与所处地段的区位发展并不吻合，不能形成一个以高商品附加值为产业的商业区，难以体现出其地理优势。

1.3 研究问题

长期以来主导产业选择研究的对象，不是针对国家就是针对城市，或者针对几个城市组团的一整片区域，目前对综合性交通枢纽进行的研究较少，因此才会出现交通枢纽周边商业发展不统一，集聚效应差，商品附加值低的问题。本文研究的问题就是针对逐步兴起的交通枢纽综合体，探索科学合理的，新型的产业选择体系，从而区别于以往国家、区域、城市主导的产业选择模型。

二、理论依据—集聚效应

2.1 集聚效应的概念

集聚效应是指由于经济活动的地理集中而产生的效益，集聚发展是经济活动的本质，其最直观的反映在于产业的集聚，产业集聚作为一种区域产业组织形式，能有效地增进规模效益，带来技术创新，使专业化分工进一步深化，对促进区域社会经济发展具有重要的作用。

2.2 产业集聚的内涵

产业聚集是指在产业发展的过程中，集中于某一特定地理区域内，利用该区域的地理优势，如便利的交通条件、良好的地理位置等，构成相互联系、相互支撑的关系。该地区内的产业也逐渐发展为拥有相同或相似特性，有密切关联的產业关系，或者发展成为具有直接上下游关系的完整产业链。不仅实现了企业与企业之间的连接，还推动了企业与当地政府部门、周边高校、相关中介服务组织的联系，大大促进了企业的影响力以及收益。

因此，产业聚集是产业内的相关企业的经济活动高度集中于一定区域内的结果，产业之间既具有地理上的集聚性又具有企业之间的关联性，可形成地区与企业的良性发展。

三、交通枢纽与集聚效应之间的相互关系

3.1 综合交通枢纽的概念

现阶段，我国城镇化速度不断加快，交通建设的进程也随之快速发展，在交通线路交汇的地方，交通枢纽应运而生。由于交通枢纽经常处于城市或区域重要的地理位置，不仅要完成交通运输与交通方式转换的任务，还要具备许多其他的功能，比如商业功能、办公功能、娱乐休闲功能等，为保证各功能协调发展，从而形成了综合性的交通枢纽。

3.2 综合交通枢纽的集聚特征

一般综合交通枢纽位于城市的中心区或者经济发达的区域，因此便利的交通条件和良好的区位条件吸引了高科技、高附加值和技术密集型产业，为产业集聚打下良好的基础。此外，交通枢纽周边的土地也会进行高强度开发，建设大量的办公区域和住宅区域，为周边人群提供便利交通条件的同时，也为交通枢纽及其内部产业吸引了大量的人流与人气。在这种集聚效应作用下，综合交通枢纽所在地区的区域经济水平得以提升，同时大量新兴产业与优势产业的加入也增强了区域的核心竞争力。因此，综合交通枢纽强大的集聚能力从本质上引导着轨道交通一体化开发的方向。各产业在产业集聚和功能完善的地区更能良好地发展，既可以利用其它产业创造的资源和轨道吸引的人流量来发展自身，同时也可以利用自身的先进技术和理念带动其它产业的创新和发展，实现双赢的局面。[1]

3.3 综合交通枢纽规划与产业集聚的关系

3.3.1 综合交通枢纽交通带动了周边土地价值的提升

交通枢纽的建设为土地价值带来了巨大的影响，提升了土地的价值。交通成本的降低以及良好的区位优势带来了土地的一次性升值，不随开发过程的变化而变动。随后，围绕交通枢纽的开发不断深入，客流与资源的集聚性逐渐加强，交通枢纽的利用率逐步提升，从而形成一种不断随开发过程而变动的价值提升模式。因此，产业可以利用土地价值提升的机会来促进自身的竞争力和吸引力，逐渐形成产业发展的合力，与综合交通枢纽的发展形成共赢式发展。

3.3.2 综合交通枢纽的发展促进了新型产业的发展

新型产业在进行区位选择时，不同于传统工业对资源及运输条件的依赖，更加注重智力资源条件、研究辅助条件、信息集聚环境及产品化环境等。新产业空间普遍性的区位需求为：有利于接近国际市场的国际性城市和区域中心城市，有利于接近优质劳动力的教育发达、科研机构密集区，具有优惠政策且投资环境良好的地区，资本富足、消费潜力大的区域。因此，具有高可达性和高集聚性的综合交通枢纽是新型产业首先要关注的区域。

四、以集聚效应为导向的综合交通枢纽的规划

4.1 概念界定

当今，产业发展逐步向新的模式靠拢，减少了单独的发展模式，而是与功能类似或具备上下游合作关系的企业共同发展，形成集聚效应。综合交通枢纽的规划也应以集聚效应为指导，发挥自身交通运输、交通枢纽功能的同时，发展其对相关产业、经济活动、客流，等的集聚作用，实现区域的交通、经济、文化的多项发展。

4.2 规划思想

4.2.1 TOD理论

目前，多数城市中轨道交通的发展及其周边土地一体化开发是以TOD发展理论为基础，其主旨是通过公共交通优化城市空间结构，带动站点与沿线周边土地开发利用，并且进一步对产业进行分级开发与布局，实现产业与轨道交通的互动发展。

通过TOD理论，可实现综合交通枢纽周边土地圈层式开发模式，以枢纽为中心，开发强度向外圈逐步分散，实现有序的产业布局。同时TOD理论所鼓励的开放式慢行系统，可最大程度的留住人群，增加人气，为区域内的各产业提升潜在的经济效益。

4.2.2 触媒理论

城市触媒是一种城市设计的理念，其基本观念是：城市中新元素的进入形成该区域内的化学连锁反应，以一项元素带动其它多项元素，以一项开发引起更多开发，从而对该地区的发展形成促进作用。

城市触媒理论应用于综合交通枢纽规划，主要是指把综合性交通枢纽作为新元素纳入到城市中，成为城市的新型活力中心。一方面，吸引了高附加值产业的入驻，大大提高了该地区的经济活力。另一方面，形成了产业的良好布局，以商业、办公为核心，配套以住宅、零售业等辅助性产业，实现各产业的互补性发展。于此同时，还提升了该区域的空间利用率，地下空间的开发和高层空间的利用使得城市向立体化、多元化发展。

结语：

城市中的交通枢纽一般在地理位置上占据重要位置，因此，在注重交通运输的情况下，应利用其集聚优势，发展其他行业，比如商贸业、办公业、住宅业等，形成一个综合交通枢纽，为城市交通、经济的发展都做出贡献。

参考文献：

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