刘利宝 李红敏 庞作普 张皓 王瑞波 许超楠 胡念明

（长城汽车股份有限公司；河北省汽车技术研究中心）

左轴短右轴长型驱动轴在运转时，其支架将承受反作用力矩，因此须进行强度校核；同时为了保证NVH性能，须进行模态校核。大多数情况下，都会对其进行强度和模态校核，目前各汽车零部件开发公司都只是通过常规经验，对其进行保守设计，即选择较大的摩擦因数（0.3）。因该支架故障率较低，故从未引起人们对其轻量化设计的注意。文章着眼于降低该支架CAE分析时的摩擦因数，再减薄该支架臂厚，以实现减重降成本，填补了该支架轻量化的空白，对于改变其材料来提升性能方法不做相关阐述。

1 驱动轴支架设计

1.1 材料机械性能[1]

驱动轴支架采用ZL111材料，其抗拉强度为315 MPa，伸长率为2%，布氏硬度为100 HBS。

考虑到材料力学性能和载荷的波动性，取屈服强度进行比较，具有较大的安全系数。底盘部件为重要部件，为了保险起见，可采用屈服强度分析。根据行业经验，铸铝材料屈服强度一般选取抗拉强度的50%～60%[2-3]，即：157.5～189 MPa，此处屈服强度取160 MPa。

1.2 工况分析

驱动轴运转时，驱动轴输出最大扭矩，现在行业上采用的保守滑动轴承摩擦因数为0.3，则1挡驱动轴输出的最大扭矩（M/N·m）：

式中：T——发动机最大扭矩，取210 N·m；

ig1——变速器1挡速比，取3.933；

ig0——主减速比，取4.5；

μ——摩擦因数，取0.3。

因驱动轴输出的最大扭矩与驱动轴支架承受力矩相等，故支架承受力矩：

该支架安装示意图，如图1所示，将该支架固定后加载力矩，其边界条件模型图，如图2所示。……