相惠莲

城市中的每条道路都明码标价，每辆车都可以实时定位；城市的居民就像采购食品一样，规划和选择出行的路径和时间；每隔一段时间结算一次使用道路资源的费用。人们有了更多的选择权，拥堵消失了，城市的交通系统顺畅而高效地运转着。

这是北京航空航天大学教授黄海军脑海中的“完美的城市交通”，基于智能交通等基础设施，利用拥堵费等价格杠杆，实现城市公共道路资源的高效配置。

所谓拥堵费，就是在特定时段，对特定区域或路段的道路资源使用征收费用，通过提高道路资源使用成本，抑制车辆使用。

在中国史无前例的城市化大潮中，京沪等大城市的交通发展出现了偏差：城市政府为了发展汽车产业等原因，采用各种方式激励居民购买和使用私家车，保有量急剧上升，使用强度也远高于东京等规模相近的城市。直到发生大堵车之后，才大力发展轨道交通，并采用限购、限号等行政手段限制私家车的购买和使用。这些行政手段带来了严重的不公平和扭曲。

如此背景下，国际一些城市收取拥堵费的做法进入了城市治理者视野。

在5月26日北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门明确表示，已初步制定交通拥堵收费的政策方案和技术方案，目前正处于进一步研究和论证阶段。

有类似想法的不止北京，原上海市交通委主任孙建平也曾表示，上海这种特大型城市拥有密集的人口，最终的发展还是要收取拥堵费，将来取消牌照后，之前花钱买牌照的车主，可以用牌照费冲抵拥堵费。……