● 彭倩文 曹大友



——以滴滴出行为例解析中国情境下互联网约租车平台的雇佣关系

● 彭倩文 曹大友

内容摘要 分享经济下Uber、滴滴等网约租车平台作为新经济模式发展迅速，但2015年Uber在美国加州遭到司机集体诉讼要求雇员待遇、中国滴滴司机接单服务中造成交通事故，受害人却无处追责等事件层出不穷，因此平台驾驶员与平台之间的关系究竟是劳动关系还是劳务关系的问题非常值得学术界关注。这一判定答案也是解决这类现存问题的前提和基础。因此本文将从现有的热点争议事件引出讨论问题，然后以滴滴出行为例解析现有的网约租车平台运营模式及其雇佣关系性质。虽然现有交通部意见征求稿和美国加州劳动仲裁裁决认为两者之间为劳动关系，但本文通过对中国劳动关系和劳务关系的法律界定标准分析，结合中国分享经济发展的需求，认为两者之间认定为劳务关系更为合适，并且更符合分享经济发展的趋势。关 键 词 劳动关系 劳务关系 互联网约租车平台

彭倩文，西南政法大学管理学院，硕士研究生。电子邮箱：pqwgirl2008@163.com。

曹大友，西南政法大学管理学院，教授，硕士生导师。

本文受西南政法大学研究生科研计划创新项目“高科技企业劳动关系的构成、运行及调整研究”（XZYJS2014215）资助。

一、问题的提出

互联网约租车平台的发展模式源自于分享经济的理念，是分享经济下的一种特殊形式。分享经济是指整合线下个人闲置物品以及服务者，基于移动互联网络平台，以获得一定报酬为目的的物品使用权转移的商业模式。据统计，2014年全球分享经济市场规模达到了150亿美元，普华永道公司更是预计到2025年分享经济规模将达到3350亿美金（李路，2015）。分享经济概念时下大热，但2015年9月，Uber司机以集体诉讼形式起诉Uber，要求判定其司机为公司的雇员，而非独立承包商；早前美国加州劳动委员会已经判定Uber司机为公司的雇员，要求Uber公司支付各项运营费用以及加班费（弓长颖，2015）。一时间，以“Uber在美国遭受集体诉讼”为题的消息成为热搜，目前，加入集体诉讼的司机高达16万人。这一诉讼结果被认为是影响分享经济发展的关键，一旦联邦法院支持司机集体诉讼的要求，则分享经济下的其他企业也将会面临同样的遭遇，将需要承担起高额的员工福利费用、运营成本等。在此之前，运营仅仅三年的Homejoy，在2015年7月向其客户发邮件称，由于不堪劳工诉讼困扰而于月底永久结业。

随着中国分享经济的发展，网络预约出租车平台在中国“互联网+”的大背景下也如火如荼的展开（蔡威，2015）。考虑到政府监管和政策风险，以神州专车、滴滴出行、易到用车等为代表的网约租车平台形成了中国特色的包含网约租车平台、司机、汽车租赁公司、劳务派遣公司的四方主体运营模式。这一模式虽然在一定程度规避了交通管理规定的约束，但司机与平台之间关系是劳动关系还是劳务关系的问题依然存在。交通部于2015年10月10日出台的网约租车平台管理办法（意见征求稿）中明确要求平台运营商需要与接入司机签订劳动合同（何敏，2015）。尽管这一办法还处于意见征求过程中，但其倾向性意见使得这一问题在中国的讨论和研究显得更加急迫。

有鉴于此，我们拟以滴滴出行为例，在简要剖析其运营模式的基础上，进一步从现行法律法规及劳动关系理论出发，对网约租车平台与司机间的关系进行探讨，以期激起理论界的关注，为政府部门的决策以及仲裁或审判机关的判定提供一些理论参考。

二、互联网约租车平台的运营模式解析

为了更准确剖析分享经济下的网约租车平台与驾驶员之间究竟是什么关系，有必要对网约租车平台的运营模式进行一些介绍和讨论。目前，我国互联网约租车模式有两大类：第一类是重资产模式下的网约租车平台，以神州专车为代表，其车辆全部来自于正规租赁公司——神州租车，司机则由第三方劳务公司提供，上岗前需要通过相关培训，工作处于全程监控之下，司机与公司间为典型的劳务关系（程絮森等，2015）；第二类是轻资产模式下的网约租车平台，以滴滴出行为代表，这类平台是B2C和P2P混合的专车模式，其驾驶员来源更多的是私家车主和出租车主，驾驶员与平台之间的关系则较为复杂。

1.重资产运营模式

所谓重资产运营模式是指网约租车平台拥有自有车辆以及自有司机，平台承担车辆的损耗以及司机的工资等成本，利用移动互联网为客户提供打车服务。这种模式的主要代表为神州专车，是典型的B2C模式。具体而言，神州专车的运营车辆来自于母公司神州租车，而其司机也是驾驶员服务公司的员工（如图1），并且神州专车的司机均为全职司机，他们经过神州专车平台的招聘面试、统一培训，然后与神州专车签订劳务合同。

神州专车董事长陆正耀表示其平台是“轻资产+重运营”，即神州专车和所有的平台一样都是依托互联网络平台技术发展，但是其运营中注重服务质量，以为需求者提供安全、高效的服务为目的，招聘专职司机并且监控其日常运行的成本，相比较其他网约租车平台可以称为重运营。这样的运营模式无疑是最贴近交通部10月10日颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（意见征求稿）规定的。该办法要求运营公司取得出租汽车经营许可，专车必须登记为出租客运性质，司机要满足驾驶经历等条件，并按照规定考核后才能获得从业资格。

2.轻资产运营模式

轻资产运营模式顾名思义就是指网约租车平台企业低成本、平台化运行，其车辆来源上充斥着大量的私家车，而司机也是私家车主，甚至连纳税上都会比重资产模式低很多，此种模式的主要代表是滴滴出行。滴滴出行是一家以互联网技术为基础以及利用分享经济模式，致力于服务出行困难百姓的新兴高科技企业，目前滴滴出行依托轻资产模式带来的低成本优势，正悄然改变着人们的出行方式。

滴滴出行的首席发展官李建树在中国互联网协会分享经济工作委员会成立大会上表示，目前滴滴平台上有135万出租车司机、400万专车司机、550万顺风车司机以及150万代驾司机；同时他谈到，滴滴平台上的各种出行工具解决了城市交通的高峰和非高峰出行不便问题，在高峰时段，滴滴会调动社会运力，承接大量的出行者需求，而在非高峰期，这些运力会做自己的工作，比如兼职的快车司机和顺风车车主可以做自己的日常工作等。笔者通过对滴滴出行司机的访谈了解到，私家车主只需要一部智能手机去进行注册，验证自己的车牌号码就可以开始接单，而“自己平时也是做销售工作的，外出工作的同时也赚点养车费等”。对比交通部正在征求意见的《管理办法》，这样的运营模式（如图2）存在明显的不一致之处，但轻资产模式能使司机、乘客以及平台三方达到共赢，从真正意义上解决城市居民出行不便的问题，也能达到政府提倡的绿色出行的目的。根据易观智库最新数据显示，2015年第三季度滴滴的专车市场份额达到了83.2%（Robot，2015），居行业首位；这一数据表明滴滴出行轻资产模式获得了成功，虽然平台运营模式与现有政策发展趋势不一致，但数据表明这一模式是符合分享经济发展要求的。

3.两种运营模式对比

经过上述研究发现，我国网约租车平台现阶段存在的轻资产模式和重资产模式各有利弊，下面将对两种模式特征进行对比性总结（如表1）。

图1 神州专车运营模式

图2 滴滴出行打车服务运营模式

三、对劳动关系认定的质疑

不同运营模式下网约租车平台与其司机间的关系并不完全一致。重资产运营模式下两个主体间的关系是比较清晰的劳动力租赁关系，在此不再赘述。值得深入探讨的是轻资产运营模式下的雇佣关系问题。就笔者接触到的看法而言，比较有代表性观点的案例有两个，一个来自美国加州的裁决意见；另一个来自我国交通部前不久出台的征求意见稿。两个机构都做出了劳动关系的认定。笔者认为，这两个判定都在一定程度存在让人质疑之处。

1.美国加州劳动委员会的裁决

2014年9月，美国洛杉矶一位Uber司机Barbara Ann Berwick在加州劳动委员会起诉Uber公司，主张自己作为全职司机应该获得雇员待遇，并要求Uber公司支付拖欠的工资以及其他费用共计4000多美元，最终裁决为这位司机是Uber的雇员(查丽华，2015)。深入分析裁决书中的理由部分，我们可以发现在加州劳动法中关于如何认定雇员和独立合同工主要依据的是加州1989年作出的Borello案件判决，形成了著名的Borellotest规则。该规则主要考察雇主是否控制和有权控制雇员工作的各个细节，具体有11条 ，分别为：

1.提供劳务的人从事的职业或业务是否与委托人不同；

2.该项工作是否为委托人或所谓的雇主日常业务的组成部分；

3.是委托人还是工人提供生产所需的设备、工具和场所；

4.因任务需要或者雇佣的帮手的需要，所谓的员工对设备或材料有投资；

5.提供的服务是否需要特殊的技能；

表1 轻资产模式和重资产模式特征对比

6.参考当地的惯例，该工作的类型通常是需在委托人的指导下完成，还是由专业人员完成而没有监督；

7.宣称的雇员自身的管理技能是否影响其共享盈利或共担亏损的机会；

8.提供劳动服务的时间长度；

9.工作关系持久性；

10.报酬支付方式是依据工时还是依据工作内容或其他；

11.当事人是否认为他们构成雇主—雇员的关系，或对此有疑问，但该点并不起到决定性作用，因为这是一个基于客观事实检测的法律问题；

在裁决书中还提到虽然有因素显示两者关系是独立合同关系，但是司机提供服务是Uber公司的主要业务，而且Uber对司机的控制表现为准入条件的控制、对司机的培训以及评分的管控等，由于Uber平台自身的特殊性质决定不需要进行工作时间等条件的控制，因而不能判定为独立合同关系，而应该是劳动关系。

在笔者看来，对准入条件的限制不能定性为对劳务方在法律上的行政隶属关系；其次对驾驶员的培训是为了更好的完成自己分包出去的业务，并非平台的一项义务，而劳动关系中用工方对劳动者的培训是劳动法明确规定的义务，因而不能据此说明平台对驾驶员进行了控制。最后对于驾驶员完成任务后的评分管控，不能断定为对雇员的控制类型，因为评分的管控只限于对驾驶员日后接单有影响，而并不能对正在完成的任务进行控制，正如劳务关系中提供的工作成果，成果合格就完成了合同义务，尽管不能让发包方满意，但发包方也只能先履行相应的义务，未来在发包任务时对该承包方进行限制；而劳动关系中评分管控是对过去工作报酬的控制和对未来劳动关系存在与否的双重控制；因此，加州劳动委员会认定为劳动关系的裁决是存在瑕疵的，不符合劳动关系的从属性特征。

2.交通部征求意见稿的认定

中国交通部2015年10月10日出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（意见征求稿）。该办法第十八条规定，“网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同，开展有关法律法规、职业道德、服务规范、安全运营等方面的岗前培训和日常教育，并将接入的驾驶员相关信息向服务所在地道路运输管理机构报备”。虽然无法得知其作出这一规定的具体理由，但很明显的是，这一规定基本是依据重资产运营模式作出的判断，而对存在已久的轻资产运营模式考虑不周。

根据我国劳动法以及相关法律规定，对劳动关系的界定有两大类，第一类是依据劳动合同而直接认定为劳动关系的存在；第二类是没有劳动合同的情形下，劳动关系的认定基本采用了从属性说，强调在劳动关系中雇主对雇员的控制，主要是人格上、经济上和组织上的从属性（刘建录，2011）。而实践中，2005年劳动与社会保障部颁布的《关于确认劳动关系有关事项的通知》中对事实劳动关系的认定是对从属性的发展，明确了未订立劳动合同时，同时满足以下三个条件即构成劳动关系：①主体合法，用人单位有用人资格，劳动者具备劳动能力；②劳动者事实上成为用人单位的成员，而且符合用人单位制定的各项规章制度，受到用人单位的管理，并提供有偿劳动；③劳动者提供的劳动构成了用人单位业务的组成部分（苏庆华，2015）。

对比事实劳动关系认定的三大标准，我们发现，滴滴出行平台与司机都符合劳动法规定的主体资格，而且司机提供的服务是滴滴出行平台的主要业务组成部分，司机提供的服务是有偿劳动（滴滴出行平台明确规定了收费标准，并每周给司机结算一次费用），但是滴滴出行的司机并不受到滴滴平台的控制，他们可以任意的选择工作时间等，因此，将滴滴出行平台与司机间关系认定为劳动关系并不完全符合现有法律规定。

从另一角度看，互联网预约租车平台的发展是我国正大力提倡的“互联网+”主题下的新型商业模式，对经济发展的促进作用非常显著，能激发全民族的创造活力，但是这一商业模式的发展也需要建立在对社会各方利益的充分保护基础之上。如果简单认定为劳动关系，可以预计，滴滴出行平台现有轻资产模式必须进行变革，滴滴平台上的私家车驾驶员会被迫离开，而全职驾驶员也必须要经过正规的招聘和培训并获得相应的职业资格证书才能上岗，因此滴滴平台与驾驶员间要改变以前的松散合作关系，变为雇佣关系，此时的滴滴平台需要承担员工的基本工资、加班费用、社会保险等一系列的成本，资本投入之大可想而知；而这些资金成本最终将转嫁到消费者身上，有违专车运营改善城市居民出行昂贵的初衷，也不符合分享经济下对闲置物品使用权进行交易来获得报酬的定义。

这种情形下更为严峻的是滴滴平台将会面临司机和车源短缺的情形，自身有工作的私家车驾驶员可能会消失（我国不提倡双重劳动关系）、私家车由于没办法更改车辆使用性质而被拒门外，或者即使能够更改车辆使用性质，但从经济学角度来说，专车对车龄控制严格，不符合投入产出比，因而私家车主也不愿意把私家车性质更改为运营车辆。面对这些情形，75%都是私家车构成的滴滴出行将会面临重大挫折。从法学来说，新兴的商业模式对传统雇佣关系的冲击已经成为现实，在该种模式下劳资之间的关系定位不能仅限于目前已存在的法律条文规范，抑或是为了维护社会和法律的稳定性而定义两者之间为劳动关系，更多的应该考虑到现有的法律条文是针对社会中已经成熟的商业模式适用，而对网约租车平台这一新兴商业模式并没有在立法时予以考虑，生搬硬套只能让扼杀分享经济的发展，违背经济基础决定上层建筑这一定律，新的劳权保护方式应该是有利于经济发展，推动创新的，因此有关部门应该对网约租车平台各方关系进行深入的观察和分析，形成更加符合这一新兴经济形式的法律规范，以保护各方的利益，实现网约租车平台发展与劳动者保障双赢的局面。

四、劳务关系认定及其依据

劳务关系是指两个或者两个以上的平等主体之间就劳务事项进行等价交换形成的权利义务关系。目前对劳务关系的调整主要由合同法和民法通则实现（龚潇，2013）。理论上界定两者是否存在劳务关系需要满足下面三个条件：①双方提供劳务过程中不存在监督与被监督的关系，双方是平等主体之间的合同关系；②劳动者向用工者提供一次性的或者特定的劳动服务，当事人之间的关系具有临时性、一次性和短期性的特点③若无特殊约定，生产资料由劳动者提供。但是劳务关系和劳动关系的区别主要是判断劳动者是独立的还是从属的。在雇主与雇员的关系中，如果劳动者相当独立，可以在工作过程中自作主张，不必受到雇主的控制那么应该判定为劳务关系（李坤刚等，2015）。

1.滴滴出行平台与驾驶员的主体性质及其关系

劳务关系双方主体之间只存在财产关系，没有从属关系，劳务提供者可以自由的选择提供劳务的时间、方式等要素；而劳动关系的主体之间存在着组织依赖性、经济从属性和人格上的从属性，劳动者需要听从用工方的指导，两者之间具有行政隶属关系。据调查，滴滴平台上的驾驶员可以灵活的选择工作时间、工作地点，自愿选择是否承接某一订单任务，并且只有当驾驶员接单成功并完成任务后，才能从滴滴平台上获取订单额的80%作为报酬，因而两者之间只有经济关系，而没有从属关系。

2.滴滴出行平台与驾驶员之间的报酬性质和支付方式

劳动关系中的劳动者报酬具有非市场性，往往是按劳分配为主，多种分配方式并行，支付方式表现为稳定、定期的支付；而劳务关系中的劳动者报酬是按照市场上的等价有偿原则进行的，报酬与市场上的供需变化等紧密相关，支付方式表现为一次性或者阶段性支付。滴滴出行平台与驾驶员之间的报酬是由驾驶员接单数量决定，具有市场性，而且报酬支付方式也是等价有偿原则下一周支付一次，若驾驶员在这一周没有接单，则报酬为零，因而从这一角度来说判定两者之间为劳务关系更为合适。

3.滴滴出行平台与驾驶员之间的生产资料提供方式和责任承担

劳动关系中，用人单位需要提供办公场所、厂房等一系列的生产资料，劳动者只需要提供劳动力即可；而劳务关系中，若无特殊约定，一般由劳动者提供生产资料。而滴滴出行平台自身只是信息中介，促成交易双方达成交易，最终由驾驶员自由选择接单；完成订单时的车辆等服务所需资料也都由驾驶员自身提供；并且通过滴滴出行平台与驾驶员签订的协议分析，发现出现任何的交通违规等事项都由驾驶员自身负责，符合劳务关系中对于责任承担的规定，因而从这个角度来说两者更符合劳务关系的特征。

通过上述论证显示，分享经济下的滴滴出行运营平台与司机间没有签订劳动合同，且司机可以自由选择工作时间、作为生产资料的汽车也由司机提供，这些事实都满足了劳务关系的认定标准。虽然有学者提出滴滴出行的其他特征也满足了一些劳动关系的认定标准，且认定为劳动关系更有利于保障劳动者的合法权益。但是随着社会的发展和用人方式的变化，我们不能用传统的法律思维去规制新型的商业模式发展，而是需要深刻地理解分享经济的本质，即利用闲置的物品、劳务等使用权换取更多元化的收入，提高人们的生活水平，而并不是要把分享经济下的灵活就业、碎片化工作模式固化为全日制工作模式。因此，对滴滴出行平台与驾驶员之间的关系认定为劳务关系更符合当下经济、社会发展趋势，也符合我国法律对劳务关系的认定标准。

当前我国劳务关系主要由民法通则和合同法相关条文进行调整，因此将滴滴出行与其驾驶员之间的关系定位于劳务关系后，两者之间的关系为平等主体之间的民事权利义务关系，所以现阶段若出现权益纠纷则应该遵从市场经济发展规律，首先让双方之间对于争议问题平等协商，上诉至法院则按照现有法律条文进行判决；但是新兴商业模式的发展对传统的法律规范已经带来了挑战，因而相关政府部门更应该加快对现有法律条文的修正抑或出台适宜的政策法规来专门应对两者之间的权益纠纷，除了在关键环节上的监管之外，还需要创新劳动合同形式以及相应的保险产品如座位险等，以更大的灵活性来适应分享经济的发展，为践行“大众创业，万众创新”提供良好的政治环境。

注 释

①11项规定原文来自于California州的劳动关系部门网站，“独立承包商与雇员”的文章内容，网址为http://www.dir.ca.gov/dlse/faq_independentcontractor.htm

参考文献

1.蔡威：《五中全会公报首提“分享经济”——互联网新商业模式迎来发展契机》，载人民网，2015-11-04。

2.程絮森、朱润格、傅诗轩：《中国情境下互联网约租车发展模式探究》，载《中国软科学》，2015年第10期，第36-46页。

3.查丽华、范围：《美国加州劳动委员会关于优步与司机的劳动争议裁决》，载爱微帮网，2015。

4.弓长颖：《Uber 又给监管出难题，司机到底算员工还是合作伙伴？》，载36Kr网，2015-03-16。

5.龚潇：《劳动关系、劳务关系、雇佣关系的特征及其归责》，载《法制博览》，2013年第11期，第225-227页。

6.何敏：《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法征意见》，载中国新闻网，2015-10-10。

7.胡凌：《“分享经济”的法律规制》，载《文化纵横》，2015年第4期，第112-115页。

8.李路：《普华永道：十年内全球共享经济将增长20倍》，载腾讯科技网，2015-04-15。

9.李坤刚、乔安丽：《劳务承揽与劳动关系的区别——基于雇用历史发展的分析》，载《中国劳动》，2015年第6期，第55-59页。

10. 刘建录：《劳动关系内涵释论》，载《经济论坛》，2011年第12期，第221-224页。

11.苏庆华：《新兴商业模式与雇佣关系规制——互联网众筹模式下的雇佣关系问题分析》，载《中国人力资源开发》，2015年第14期，第89-93页。

12.Robot：《滴滴份额超Uber十倍移动出行市场格局尘埃落定》，载中国新闻网，2015。

■ 责编/ 孟泉 Tel: 010-88383907 E-mail: mengquan1982@gmail.com

Is the Labor Relations or the Service Relations?

——Analyze the Online Car Booking Platform’s Nature of Employment Relations in China by the Example of Didi

Peng Qianwen and Cao Dayou
(School of Management ,Southwest University of Political Science and Law)

Abstract:Under the background of the Sharing Economy, the online car booking platform such as Uber and Didi, as the new economic model, are developing rapidly. However, in 2015, problems like Uber drivers in california, U.S. bring a class action lawsuit for employee well-being and Didi drivers in China argue that who would be responsible for the traffic accident while in service, are emerging in an endless stream. Therefore, the question that whether the relations between the drivers and platform is the labor relations or the service relations is very worthy of academic attention.The answer of such question is the premise and basis to solve these existing problems. This paper will take on issues from the existing hot topics, and then analyze the operation model of the existing online car booking platform and its nature of employment relations by the example of Didi. Although,the draft for public consideration released by the Ministry of Transport and the decision of California labor arbitration think that the relations between both is the labor relations, this paper,with the analysis of legal definition standards of the labor relations and the service relations and the development demands of the sloving economy, consider that the service relations between both would be more appropriate and comply with the trend of the Sharing Economy.

Key Words:Labor Relations; Service Relations ; Online Car Booking Platform