身陷“碳排放囹圄”的纯电动汽车，据何量刑？

2016-05-13撰文曹锦

新能源汽车新闻 2016年4期

撰文/N.E.S 曹锦

撰文/N.E.S 曹锦

空前高涨的热情，加上空前激烈的争议，这就是当下新能源汽车推广的现状。在所有新能源汽车产品中，锂离子电池驱动的纯电动汽车，似乎成为了新能源汽车家族中最“受宠”却也最受质疑的产品。

在终极环保方案仍未出现的背景下，车企们在政策驱动下摩拳擦掌地研发和推广着新能源汽车。但是，诸如“如何才是现实的方案”、“究竟纯电动汽车是否环保”、“电池生产的瓶颈如何突破”等问题仍没有准确的答案。在马自达的“创驰蓝天之父”人见光夫提出了“内燃发动机将比纯电动汽车制造的二氧化碳排放量更低”之后，关于“纯电动车是否环保”的讨论再次被触发。

其实，关于电池生命周期产生的污染一直被人诟病，人见光夫的观点也是触发了一片“点赞”。可从他提出的结论来看，又是否能就此否定纯电动汽车呢？

关键性的“前提”能否成立？

“在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现CO2排放量与电动汽车同水准。”人见光夫的这一观点，得到了业内人士的广泛关注，其中也包括丰田中国首席代表西泽学。

“从个人的角度来说，我支持人见光夫先生的观点。但是他也提到了，这是在‘现在的发电方法不改变’的前提下。”丰田中国首席代表西泽学对《新能源汽车新闻》记者说道。而他注意到的地方，和笔者一样，那就是“前提”。

既然混动车型既不需要设备支持，还减少了二氧化碳排放，纯电动车是否就没有推广的必要了呢？

西泽先生为笔者搜集了部分相关资料，其中，按照日本资源能源厅的统计，全球火力发电的比例占据了68%，其中燃煤发电占41.3%，天然气发电占21.9%，石油发现为4.8%。由于燃煤发电的成本较低，中国的该项发电方式比例高达79%，在八个能源大国中居于首位。而根据业内专家在此背景下进行的测算结果，在中国1度电的碳排放量约为0.18kg，CO2排放量约为0.67kg，每升汽油排放量约为2.12kg；而按照百公里油耗/电耗来计算，高续驶里程的纯电动车型碳排放基本不会低于混动车型。或许也有人认为，现在混动车保有量仍不如普通燃油车，那么纯电动车和传统车对比起来又如何呢？

在人见光夫的技术讲解会上，曾提及一份来自庆应义塾大学的关于“纯电动车与燃油汽车生命周期碳排放对比”的资料。据此，笔者搜集了部分相关调研，均与该大学联手38家企业研发的电动汽车——ELIICA相关。这是一款以轮轴诱导电机来驱动的高速汽车，采用了容量更高、寿命更长的高性能锂离子电池。

根据调研资料的数据，在制造过程中，由于ELIICA不管哪种车型，排放的二氧化碳都相当于传统燃油车的三倍左右，其中相当一部分来源于锂离子电池的生产环节。但是，在使用过程中，ELIICA产生的二氧化碳只相当于燃油车的1/4左右。在研究团队的四次案例测算中，ELIICA的生命周期碳排放有两次低于燃油车，一次高于燃油车，还有一次基本等量。该资料的结尾部分提出，纯电动汽车仍然面临清洁能源、峰谷用电以及提高电池寿命等课题。

前不久，特斯拉MODEL S在新加坡吃了一张罚单，就是因为该车型每行驶一千米，就需要耗费大约444kW.h，而即使在新加坡主打天然气和石油发电的背景下，这样的耗电量产生的碳排放也要比燃油车高得多。

上述这些资料，的确可能刷新了大家对于纯电动车环保度的认知。那么，既然混动车型既不需要设备支持，还减少了二氧化碳排放，纯电动车是否就没有推广的必要了呢？恐怕人见光夫提出的“前提”，也并非这么简单。

尾气与电动车碳排放的出口差异

在中国、印度、南非等国家，最主要的污染源就是燃煤，这点毋庸置疑。不过，相对于个体汽车的尾气排放来说，由纯电动车耗电产生的污染，是否会更容易管控一些？

目前，由于国家的硬性要求，目前几乎100%的发电厂都已装备脱硫和脱硝的设备，如今还开始通过技术改造强制开启脱硫设备。这上个月，全国政协人口资源环境委员会副主任解振华就指出，2015年全球碳排量放没有增加，主要的贡献就源自中国。虽说这话听起来有点“别扭”，但中国发电厂二氧化碳和氮化物排放的大幅减少，也是不争的事实。根据中国、美国、英国和印度四国科学家联合完成的气候变化风险评估报告，中国2014年的碳排放较2005年下降了33%，环比减少2900万吨。

中国必然还将持续以燃煤发电为主，且大规模的纯电动汽车推广使用或导致用电需求也随之上涨。

另外，要知道燃油汽车产生的主要污染并不是CO2，而是伴随产生的二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）和碳化物（PM），其中大家最熟悉就是PM了，雾霾的成分。因此，以CO2排放量作为依据，将燃油车与纯电动车作对比，似乎也不大公平。

那么，纯电动汽车就此可以得到肯定了吗？不，因为还有质疑需要解释——为何说火力发电厂的污染处理设备安装了，且设备成熟，但雾霾和污染依然严重呢？这又要说到反方的观点了：虽然设备非常有效，但由于用电需求持续上涨，导致发电量和碳排放的基数巨大，即使通过处理，排出的二氧化碳等有害物质依然超过了环境的承载力。同时，环境的恶化也暴露了目前部分发电厂为了节约成本，简化污染处理设备，甚至违规关闭防污设备的问题。

现在，我们必须认清一个事实：中国必然还将持续以燃煤发电为主，且大规模的纯电动汽车推广使用或导致用电需求也随之上涨。那么，说到这里，似乎前文中提到的“前提”也可以成立了。不过，这一前提中的时间设定——“未来”，又指的是多久呢？

未来与现在

宏观的趋势看起来有些离题，但其实却与纯电动车未来的命运息息相关。

按照马自达的规划，该品牌将于2020年覆盖第二代创驰蓝天技术，并将CO2排放量降低30%。而此前，中国明确提出了INDC（自主贡献目标），提出到 2030年左右会出现中国二氧化碳排放的峰值，有条件的城市将率先在2020年达成。在3月份的“两会”期间，全国人大代表、中科院科技政策与管理科学研究所所长王毅就此议题，提供了《关于科学设定与实施国家十三五碳排放总量控制目标的建议》。

王毅认为，根据“煤炭消费总量控制”研究课题组的模型模拟情景，可以推算出在“十三五”末期，也就是2020年的碳排放总量控制目标约为105亿吨左右，而2030年达到峰值时则应该在110亿吨左右。

对此，解振华也曾指出，近年来中国大力发展可再生能源，其中水电在10年间已增加了2.57倍，风电增加了90倍，光伏发电装机增加了近400倍。“十三五”规划在环境能源约束目标上已经形成了一个隐形的碳总量约束，而这些目标包括：2020年碳排放强度在2005年基础上下降 40%~45%，同时非化石能源消费比例达到15%，2030年非化石能源消费比例达到20%。至于2020年的一次能源消费总量，则将控制在48亿吨标准煤左右，煤炭消费总量控制在42亿吨左右。如果对比一下中国国家统计局的数据，2015年的全国煤炭消费总量为43亿吨。在“十三五”规划的内容中，也明确提出了“实施煤电节能减排升级与改造行动计划，使所有现役电厂每千瓦时平均煤耗低于310克、新建电厂平均煤耗低于300克。除此之外，中国还计划于2017年启动全国碳排放交易体系，将覆盖钢铁、电力、化工、建材、造纸和有色金属等重点工业行业。

可以肯定的是，改善发电方法、大幅度减少碳排放肯定不是短期内可以实现的目标。可是依据上述一系列的措施，也令人有理由相信，中国，乃至国际上的发电减排任务已被排在了日程的前端。因此，在笔者看来，纯电动汽车的发展方向并不能被完全否定，只是大规模推广的时机有待商榷。引用曾担任工信部规划司处长的夏胜枝撰写的《北京拒绝混动车为何如此“底气十足”？》一文观点，续驶里程超过150km的纯电动汽车也并不环保。而之所以北京市强推纯电动汽车，也是出于地方保护的因素。同时，夏胜枝还指出，国务院已经提出，要积极发展交通燃油替代产品，加快发展纯电动汽车、混合动力汽车和天然气汽车。因此，与纯电动汽车并列的车型不应遭到剪枝，反而应被当作眼下最为实际的重点节能车型。

再看目前正在大力推广纯电动汽车的德国、英国和法国，德国的燃煤发电比例为45%，英国为30%，而以核电为绝对主力的法国更是只有3%。中国如果想要普及纯电动汽车，那么进一步降低燃煤消费总量的基数，并使得污染处理能力得到质变，才会更具备说服力。以一句话总结，那就是“纯电动汽车是终极目标，混合动力车是过渡产品。”

就在上个月，吉利联合科力远为中国自主的混合动力系统CHS举行了发布会，其首款产品也将于下半年面市。虽然仍然属于起步阶段，但CHS与几家中国汽车品牌的合作，终归也让人看到了一丝希望。而北京市的政策能否逐渐动摇，尚不得而知。