很难想象，混动版雷凌已经跨入了13万元区间，这相比之前的普锐斯，官方售价降低了9万元之多，国产的混合动力汽车就这么进入了亲民市场？我真的不敢相信

就在德系品牌大肆研制插电版混合动力汽车的时候，这个混合动力汽车的老大——丰田，却早已悄悄地在国内排兵布阵。是的，记得两年前参加车展，丰田就已布下了双擎战略，这个战略的最大意义就在于要将亲民的混合动力车型带入中国家庭。到底有多亲民？13.98万元的价格确实可以算得上是紧凑级车市场的地震。因为普锐斯的起价要22.98万元。

蓝色元素是双擎车型的代表

从车标暗淡的蓝色就可以区分混动与普通车型，这也是丰田的一贯做法，当然车身上的Hybrid标志。进入车内，你可一眼发现不同。蓝色、短小的挡杆设计非常前卫，单独的P键设计也要区别于普通车型。

配置高，电池占用了部分空间

试驾的是顶配车型，但实际上入门款的配置就已非常高。全车系标配了6安全气囊、LED大灯及日间行车灯、智能钥匙以及ESP。顶配车型则多了巡航、真皮座椅、倒车影像和车身镀铬装饰等等。车厢的乘坐空间没有变化，后排依旧保持了宽敞的腿部及头部空间。不过细心观察可以发现后排坐垫侧面设有通风孔，这是为电池散热而设计。打开行李厢，电池占据了一部分空间，行李厢的纵深减小了约30%，但高度及宽度保持不变。

油+电综合功率为136马力

雷凌双擎版所搭载的动力总成系统我们很熟悉，它和现款普锐斯仅有细节方面的不同。1.8升阿特金森循环发动机有着13.1的超高压缩比，这里追求的是热效率而不是功率，所以功率只有99马力，不过还有72马力的电动机相协助，所以它真正跑起来后还要比普通1.8升汽油机快一些。更新的PCU动力控制单元拥有更高的工作效率，通过浅充浅放电技术，镍氢电池组也可达到几乎终身的使用寿命。电池组的总容量约为1.3kWh，但由于只能少部分放电，所以纯电行驶里程只有约2公里，纯电行驶的最高时速也只有50公里。不过这正适合拥堵的市区，而且较轻的电池组也有利于减重。雷凌双擎的总质量只有1.4吨，这也为降低综合油耗做出了贡献。

安静、高效，舒适性高

按下点火开关，没有马达的启动声，雷凌双擎只会从仪表上告诉你它准备好了。轻踩油门，它就是电动车，行驶起来很安静。如果再给油门些力度，发动机就会轻声启动，此时功率表会从ECO区上升到POWER区，不过声音依旧很轻。依靠E-CVT变速箱，顺滑地将动力传递给车轮。变速箱的挡位设计与普锐斯有所区别，原来B挡（强制能量回收）被S挡取代，这种设计更符合国内消费者的用车习惯。方向盘后面还有换挡拨片，不过由于变速箱不能模拟挡位，所以并不能真正带给你干脆利落的降挡感。行驶在国道上，速度时快时慢，这也让双擎混动系统发挥了最大作用。脚一离开油门，发动机就会熄火，系统立刻进入充电状态。在这种路况下，几公里之内电池就被充满。而开始加速时，发动机和电动机共同发力，它的中途加速能力还要好于汽油版车型。

雷凌双擎的刹车系统从感觉上与汽油版略有不同，因为需要由电机反转的阻力回收电能，所以在轻踩刹车时耳边会听到电动机特有的高频声，此时液压刹车系统并不参与工作，只有对刹车踏板达到中等以上力度时，盘式刹车才会参与进来。但不用担心，这个过程是觉察不到的，唯一可能会觉得刹车踏板的阻尼感有些小。

因为CVT变速箱经常让发动机保持很低的工作转速，而且车辆也经常处于纯电行驶状态，所以它的行驶噪声很低，高速时也只是听到从反光镜传来的风噪。车重虽然较汽油版增加了约100公斤，但这部分重量几乎都在后桥，所以雷凌车头轻快的驾驶感没有消失。而增加的重量让后桥在颠簸时更加稳重，这增加了后排乘客的舒适度。

起价低于14万，保修期长，油耗低

对于一辆城市代步车，入门款的配置已经相当丰富。而不到14万的价格更是让紧凑级竞争对手感到紧张。不过遗憾的是它的排量大于1.6升，不能享受购置税折半的补贴。肯定有不少消费者会心存顾忌：电池组和动力总成可靠吗？答案是非常靠谱。厂家为整车提供了5年或14万公里的保修，而蓄电池系统更是享受8年或20万公里的保修服务，这点足可以让消费者放心使用。

活动在从成都到都江堰的行程中还安排了节油赛，不过比赛前就放弃了，因为只有我们一辆车是满载4人加上满行李，重量上的劣势导致我们根本没有把节油比赛放在心中，真是对油门毫不吝啬，该超就超的驾驶风格。不过惊喜不断，在经过总共60公里，包括高速、国道和堵车路况后，我们的百公里油耗只有4.1升。而在最后公布成绩时，我们竟然是节油赛冠军。看来混动车的经济时速也不是越低越好。