石小星

[摘 要]慈禧太后掌握清政府大权后，为了巩固自己的权势而在几派势力中游刃，对西方文化科技既顺迎又抵制。又在中西文化碰撞的时代，铁路作为“长技”在近代中国掀起很大的争端，而作为最高统治者的慈禧，她的顺迎、抵制或喜或厌则深刻的影响着铁路在近代中国的建设。

[关键词]慈禧；铁路；洋务；近代化

慈禧，自1861年辛酉政变后开始垂帘听政到1908年离世，一直居于举足轻重的地位，掌握着清帝国的最高权力。慈禧并非像诸多野史杂谈中所描绘的那样昏庸无能，相反，慈禧作为一名女性经过各种权力斗争逐步走上最高位，说明她是有相当程度上的执政能力的。慈禧在咸丰帝时被册封为懿贵妃后开始参与朝政，并在咸丰帝每每乱心于英法列强侵略而无心于朝政时挑起大梁，“时时批阅各省章奏”[1]并在英法军队进攻大沽口之际力阻咸丰帝弃京北狩，否则会重蹈“周室东迁，天子蒙尘，永为后世之羞”之覆辙[2]66-67，但咸丰帝依旧离京去热河，之后在热河离世。之后她与恭亲王奕 密谋辛酉政变，夺得大权进而把持朝政几达半个世纪，可见慈禧并非昏庸不堪而是有一定头脑的。

其实，世人眼中慈禧的昏庸多源自于她支持顽固派而打压洋务派以及后来的维新派。怎样在男尊女卑的权力世界中牢牢地树立自己的根基是慈禧首先考虑的问题。既要扶植自己的势力，保证自己在权力较量中保持优势，又要防止自己势力中某些人物权势过大而威胁自己的地位，所以慈禧一边重用恭亲王等人制衡托孤重臣，又利用清流派压制洋务派，同时扶植顽固派限制维新帝党。这些做法只能说是一种权力手段而非慈禧本人固步自封，蛙眼看天，相反，作为权力的中心，像洋务派在全国各地掀起的庞大的近代化运动如果没有慈禧的首肯是很难进行的，所以，作为最高统治者的慈禧一方面要注重遵守千百年来皇家礼仪，又要在西方的强烈冲击下寻求自救的道路，对于一位女性来说实为不易。面对危机而进行改革，说的容易，可对于统治者来说成则生败则亡，慈禧不得不考虑这一点，摸着石头过河，改革并不是一件轻而易举的事。所以，读史要站在当时历史条件下来点评时人。

近代中国的交通事业发展于洋务运动，汽轮航海、铁路、电报均从无到有，而这其中铁路的发展最为曲折。修筑铁路作为发展民生的事业多半被时人所不认可。近代中国境内的第一条铁路吴淞铁路很典型的表现出时人对铁路的反应。时任上海道台的冯竣光认为：“现在所筑铁路，已堵塞损坏许多公路、小路，以及水道，业有大损，又于邻近居民多有不便……现已在港道上架造桥梁，往来载货，船只均受阻碍……又吴淞口一段，尽属海塘，关系民生，农田保障为中国最紧要之事。”[3]士绅潘钟瑞在谈到吴淞铁路的拆除时说道：“闻西人之开始铁路也，必平必直，致坏田舍、夷填墓无数，又将渐入腹地，故大吏人而论止之。”[4]外国人当时有记述：“附近的各个村子的人民中间，（对铁路）存在严重的反感，甚至于有准备用自杀的方式来进行这种反对活动的……种种攻击铁路的方式都被采用着。”沿途老百姓甚至不惜殉身火车以示反对修筑吴淞铁路的决心。他们还准备拆毁铁路，颠覆火车，据洋人回忆：“他们掘去轨间路基，把砂砾堆置铁路线上，预期颠覆列车。”[5]三口通商大臣崇厚更是强调指出：“铜线铁路二事，于中国毫无所益，而徒贻害于无穷。”[6]18唐胥铁路建成伊始，因近东陵，机车行驶时威震数里，很多人便要求拆卸铁路，理由是“失我险阻、害我田庐、妨碍我风水……占我民间生计”。[7]32-33硬是将机车拆毁，换成马拉。自1874年海防之议起，李鸿章力陈“电线铁路必应仿设”而遭大理寺少卿王家璧、通政使于凌辰、工科给事中陈彝亦等痛诋。王家璧奏称：“事事法西人，以逐彼奇技淫巧之小慧，而失我尊君亲上之民心也。”[8]134王家璧上折的同日，于凌辰亦奏称：“是古圣先贤所谓用夏变夷者，李鸿章、丁日昌直欲不用夷变夏不止！洋人之所长在机器，中国之所贵在人心。复不可购买洋器、洋船，为敌人所饵取。又不可仿照制造，暗销我中国有数之帑项，掷之汪洋也。”[8]P121-122陈彝奏称：“铜线铁路一事可以用于外洋，不可用于中国。”[9]329光绪帝师翁同 以及驻英副使刘锡鸿也坚决抵制。刘锡鸿称：“电报铁路虽于不慊于心之夷鬼有用，于汉人全不相宜。”[10]84-85翁的意见可以代表整个顽固派，在其日记中写道：“适郭筠仙来，遂论洋务，其云滇事将来必至大费大辱者，是也；其以电信、铁路为必行，及洋税加倍、厘金尽撤者，谬也。至援引古书，伸其妄辩，直是丧心狂徒矣。”地方大员也多有持此类意见者。浙江巡抚马新贻认为富民强国只能靠发展农桑，“一切求之在己之本务，电报之类末务，于中国之大计难有裨益”。直隶总督官文亦指出“电报铁路，不过是为往来迅速起见，只便于贸易，仍是奇技淫巧，因而不是中国所尚”。奕 则进一步指出，铜线铁路等物“尽可一概不用，无损于国计民生，有裨于人心世道”。

尽管如此，还是有很多先进中国人痛陈修筑铁路的重要性。时任驻英公使的郭嵩焘称国人“一闻修造铁路、电报，痛心疾首，群起阻难，至有以见洋人机器为公愤者”。[10]P135此外，郭还有力批驳与抨击国人的反对态度以及一些错误认知，指出国人抵制，“是甘心承人之害，以使 吾之脂膏而挟全力自塞其利源”同时针对时论有“失我险阻、害我田庐、妨碍我风水”之说，郭细致剖析后指出“其说大谬”。福州船政大臣沈葆桢更是指出中国应建铁路：“秦筑长城，当时以为殃，后世赖之。铜线铁路，如其有成，亦中国将来之利也。且为工甚巨，目前亦颇便于穷民。”

而此时的最高决策者慈禧却游刃于“顽固”和“洋务”两派间。1864年清军攻破天京，太平天国运动失败，随后，北方的捻军、西北的回民起义军和西南的苗、回起义军相继被镇压下去，清政府在内忧外患中终于解决了“心腹大患”，甚至出现了“同光中兴”，慈禧的座位也稳固了，她知道这是从洋务中得到的利益，但同时他也看到汉族地主的兴起，使她感到些许不安，于是，清流派、顽固派又被竖立起来，与洋务相对抗。在这中间，尽管斗争不断，但近代中国的铁路事业开始走上从无到有再到快速发展的阶段。慈禧真正在实际上放开对铁路的建设是在1902年。早在19世纪末，清政府便从李鸿章北洋集团下的关内外铁路中得到大量的收益，加上甲午战后清政府对民间设厂放开限制，铁路运输需求大增。这让久于财政困难的慈禧对放开铁路建设有了松动。此外，庚子之变后，慈禧携光绪从保定坐火车回京，“西狩”归来的慈禧等人一路饱受颠簸之苦，坐上火车后发现“颇为平稳”，于是在1902年祭西陵时提出乘坐火车，同时也变相展示出自己努力接受西方事物的一种姿态。光绪二十八年九月十八日（1902年10月19日）慈禧“谕军机大臣等，明春择吉 谒西陵，若由新城县之高碑店接造铁路直达易州之黄新庄，往来简便，省地方供应之烦。著袁世凯速即派员核实勘估，克日赶办，限六个月内报竣，毋误要工”。袁世凯是建设铁路的积极分子，早在山东巡抚任上就曾上奏铁路为“生财之道……各国财政，途径纷繁，大要在采矿产、造铁路、兴商务、通货币”。由于是慈禧第一次主动修建的铁路，袁世凯颇为重视，重用詹天佑主持修建，仅四个月就全线贯通，令慈禧非常满意。从此，袁世凯下辖的关内外铁路总局开始大规模修建铁路，而阻止声绝迹众口。

慈禧作为最高统治者，其某个具体的意见或指示对善于察言观色的中国官员来说十分重要。近代中国铁路的建造一直磕磕绊绊，但到了西陵铁路建造之后，国人自主大规模修建铁路才算完全走上正途。

参考文献：

[1]（英）J.O.P.Bland、E.Backhouse：《Chinaunderthe Empress Dowager》

[2]吴可读：《罔极编》，《第二次鸦片战争丛刊》第2册，上海：上海人民出版社1978.

[3]《申报》，光绪2年2月27-28日及3月4日，《铁路史料丛刊》第1册第42页，中华书局.

[4]潘钟瑞，《香禅精舍集》，《铁路史料丛刊》第1册第42页，中华书局.

[5]吉尔：《金沙江》，《铁路史料丛刊》，第1册第41页，中华书局.

[6]《三口通商大臣崇厚奏》，同治6年11月26日，宝 等修，《同治朝筹办夷务始末》卷54，文海出版社，1971

[7]《总理各国事务恭亲王等奏》，同治6年9月9日，宝 等修，《同治朝筹办夷务始末》卷50，文海出版社，1971年版，

[8]中国史学会编：《洋务运动》，第1册，上海：上海人民出版社1961.

[9]中国史学会编：《洋务运动》，第6册，上海：上海人民出版社1961.

[10]郭嵩焘：《使西纪程》，辽宁人民出版社，1994.