文/刘劲松

中欧班列补贴背后的博弈

文/刘劲松

中欧班列面临的问题

与中欧班列开行地热火朝天相比，其也面临着一系列难以回避的问题：

1.性价比优势不太明显

目前，我国东南沿海到欧洲的集装箱海运价格为2000~2500美元一个大柜（40尺标箱），而中欧班列的单位价格为6000美元左右，是海运价格的2.6倍左右。时长上，海运需要5~40天，而中欧班列仅需16天左右，效率是海运的2.3倍左右。所以，对于大部分货物而言，很难说中欧班列的性价比优于海运，尤其对于沿海地区。

实践中，还有两个重要的“现行潜规则”：一是由于目前欧洲经济疲软，部分国家为刺激消费、拉动经济，从而实行零运费政策，即输欧商品的海运运费给予报销。当货物到达欧洲后，当地政府通过收取关税和消费税，足以冲抵运费报销的支出。二是采购习惯，即国际贸易中的采购一般采取反季采购，比如春季订秋季的货，有比较充裕的时间让供货方准备，包括预留出漫长的海运时间。

在浙江义乌从事国际贸易的企业家李小平表示：“如果走空运，价格是海运的6~8倍，高价值或时效性特别强的货物采用空运方式。我们一般不会选择中欧班列，何况车皮很难订。而船每天都有，如果货不多，几乎不用排队等待，一般走宁波港或上海港出海。”此外，他认为铁路的市场化改革还有很大的空间。

从货值比例上看，十分成熟、经济的海运方式占据了绝对优势地位，而走中欧班列的仅占1%~2%。即便是中欧班列最成熟的城市——重庆，其比例也仅为5%以内。有一个侧面的数据可以佐证：2014年，重庆依托长江黄金水道运输集装箱100万标箱（40尺标箱），其中进出口集装箱45万标箱。而“渝新欧”去年运输的标箱数,尚不足一万。

2.回程空驶率过高

据中国交通协会研究部主任高月娥介绍：“2015年一季度，我国全部中欧班列中回程发送箱比例不足15%，这是中欧班列运输面临的重要问题。”

近期，如果回程班列能达到60%以上，那便是一个比较理想的值了。这主要是受目前的中欧贸易结构的影响，即对欧贸易中，进口额只相当于出口额的六成左右。实际上，这种明显的“出超”现象（贸易顺差）并不是我国政府所鼓励的。

3.地方间无序竞争

从2013年起，中欧班列的竞争便渐显激烈。对于开创者“渝新欧”而言，首先第一个竞争者便是300余公里处的近邻成都（蓉欧快铁）。紧接着是攻势更强的“郑新欧”，区位和交通是郑州最明显的比较优势，河南省充分把握了这一优势，乘着国家中原经济区规划公布和含金量较高的郑州机场综保区规划等政策东风，有着更强烈的意愿去强化其在全国交通物流中的枢纽地位。

各路中欧班列竞争的手段多种多样。首先，产品创新、发车频率、运输效率、发车稳定性、转运便利性、设施先进性和适用性等是最纯粹的方式。其次，海关的作用也不容忽视，包括（临时性）口岸开放、整车进口口岸、（综合）保税区、海关监管效率等。第三，最后的杀手锏便是最直接的价格策略。

为了获得更多的货源，各路班列纷纷给出优惠价格，比如“苏满欧”全程原价为7500美元、执行6000美元的特惠价。据说郑州的决心最大，对于1500公里以内的货源实行免费拉到郑州集结，等于说可以涵盖包括广州在内的全国80%以上的大中城市。在合肥，市政府常务会议通过了“合新欧”（目前只到中亚）的扶持政策，对相关对外贸易企业给予每个标箱2000元支持、对货代企业给予每个标箱6000元支持。有些是明补、有些属于间接补，至于是否还有暗补，就不得而知了。

竞争不仅局限于国内，俄罗斯也不甘寂寞，其大幅度调低西伯利亚铁路运费，并提高了运行效率。因此，甚至连部分中西部的城市也舍近求远地开行了北线“X满欧”班列。

实际上，如果相近区域多趟班列集中在一个站发车，那么，成本会下来、效率会提高。

4.运行时间仍然较长

对于商家来说：“时间就是金钱、时间就是效益。”尤其对一些时效性比较强的产品，比如电子产品、时装，五天前和五天后的价格往往便会产生明显的差。与此同时，资金占用和租箱成本的多少也与运输时长直接相关。目前，从我国腹地到欧洲腹地的国际班列需要15天左右，虽然比传统的铁路方式快了一倍多，但按照列车时速计算，仍然大有提速空间。

首先，目前中欧班列运行路段呈现两头快、中间慢”的现象，由于中间路段的设施落后、车速难以跑起速度。出了阿拉山口之后，速度便明显降下来了，一直到进入波兰才逐渐快起来。也有部分专家认为，耽搁时间的主要环节是由过各国海关和火车换轨导致。

5.为面子工程盲目开行国际班列

部分地方的某些部门或公司为了广告宣传或政绩之目的，对所开行的中欧班列的地位、数量、货值、效率等进行夸张宣传和数据添水，比如有三座城市的相关人员宣称自己城市的班列是全国率先开通回程班列的。其次，部分地方不顾实际市场状况，为了“面子工程”和“政治表现”，过早、盲目开行国际班列。此外，中欧班列还面临服务质量如何进一步提高，甚至还需着重考虑未来怎么合理谋划沿线地区“路产城”协调互促等课题。

中欧班列开行背后的博弈

鉴于中欧班列存在上述一系列问题，一直有部分专家和记者对中欧为代表的国际班列依赖地方政府补贴运行表示不解，认为是资金浪费且意义不大。但如果换个视角，还是可以看到其特殊的作用和意义。

1.改善我国中西部外贸条件和投资环境

四年来，中欧班列的发车频率已提高了15倍左右。发车频率的背后是出口量和生产量的快速增长，以及其对地方经济发展和就业的拉动作用更加明显。

以重庆为例，外贸方面，从开通“渝新欧”之前的60亿美元增长到2014年955亿美元，实现了六年翻四番的“奇迹”。并且，重庆的进出口总值已跃居西部各省市第一位，其中，欧洲市场占比更是高于全国平均水平。与此同时，重庆的进出口总值与苏州的比值由五年前的1∶5缩小到目前的1∶3。作为成长为西部第一的外贸省市，标志着重庆率先站上西部开放的制高点。

“渝新欧”还促进了重庆物流、商贸的发展。依托起点的货场，重庆诞生了西部最大的物流园区。同时，“渝新欧”为重庆建成西部唯一的（铁路、水路、航空等）多式联运基地创造了条件。

重庆市长黄奇帆2015年3月在接受采访时表示：“这个班列可以通过新疆、直接通到欧洲，那么，我们末位就变成了前哨（前沿），我们本来处于劣势、现在变成了优势。”

回顾历史，从资本主义萌芽到通商开埠，再到改革开放的初期，率先发展和开放的城市几乎全部位于沿海地区。靠近海洋对于发展对外贸易和运输等方面有着天然的优势。而内陆地区通过海洋进出口货物必然要增加额外的时间和运费，这也就是为何绝大部分外资和外贸发生在沿海省份。通过国家的大力支持和部分中西部省市的不懈努力，近几年，中西部的FDI和外贸占比提高了50%左右，虽然基数很低，但这种扭转式的变化，依然来之不易，离不开包括中欧班列在内的基础设施建设和运行机制革新的贡献。

西部通过交通的改善和机制的创新，在产业吸引力上，已经出现部分西部的引领地区正在拉近与东部沿海的差距。比如：成都、重庆等地的信息产业，其与欧洲和中亚之间的综合运输成本已不比沿海地区位处劣势。这种革命性的条件改善，必将引导部分厂商加快向中西部布局的步伐，以便获得更多欧亚大陆的商机和更低的陆上运输成本。甚至可以说，“一带一路”沿线如果要崛起一些“新增长极”，必定需要利用国际班列，尤其对于中西部地区的枢纽城市而言。

2.促进我国与中亚、西亚以及欧洲的经贸往来

首先，对于内陆国家和省份而言，对铁路和公路的依赖最强，比如：哈萨克斯坦、蒙古国、乌兹别克斯坦、捷克、白俄罗斯，以及我国的新疆、甘肃、四川等省区。其二，是看铁路与海运之间运输距离的收敛程度。第三，是货类对时效性的需求更多样、整体提高，以及订单零散化的趋势，客观上增加了对运输效率更高的国际快速班列的需求。

中亚、西亚、俄罗斯和东欧对我国很多富裕产能拥有强烈需求，这条贸易通道的实现，将有利于促进我国过剩产能化解、企业走出去和提高对方满足发展需求产生双赢局面。以浙江义乌为例，沿“义新欧”铁路，2014年，义乌小商品出口欧亚实现跨越式突破，其中出口到乌兹别克斯坦等中亚五国同比增长了80%。以西亚为代表的广大地区贸易潜力也十分巨大，但这潜力的挖掘，还需依靠政治和金融的支撑。

3.培育新产业：弱势产业保护理论

如果从理论化的角度看，对中欧等国际班列进行补贴的理由是这样的：这是一种新兴的运输方式，当还处于初创时期时，可能经不起别的同行竞争。如果通过对该产业采取适当的保护与支持政策，提高其竞争能力，将来可以具有比较优势，能够对国民经济发展做出贡献，就应该采取过渡性的保护、扶持政策。这个理论要求被保护的对象具备以下三个特点：一是这种产业是该国尚未发展成熟的新兴产业；二是该产业具有较大的产业关联度，能产生正外部效应；三是该产业在现阶段缺乏推动其发展的资金实力。

这也是一种“羊毛出在牛身上”的模式，即由国际班列产生的间接效益可能会远远大于地方政府所支出的补贴金额。以“蓉欧快铁”为例，2014年，通过这条铁路，共输出了3亿美元货值的“成都造”和2亿美元货值的其他省份输欧产品，而补贴额大约为300多万美元（估算，含对外地搭乘货物的补贴），仅1%的比例。所以，实际上，对于成都市来说还是很划算的。

4.降低贸易通道单一的风险

国际班列的开行改变了以往国际贸易过度主要依赖海运这个单一的运输方式。在东南亚、西亚、东非等海域曾经发生过海盗、地区军事紧张、海峡和运河通过排队等问题，可见如果过度依赖单一运输方式尤其是单一航道的情况下，是存在一定的风险。

5.丝绸之路经济带建设的重要抓手

几乎每个开通国际班列的城市或省份在介绍班列开通时的新闻中都会有一句话：“标志着我市（省）融入了‘一带一路’国家战略”；同样，他们当谈到“一带一路”特别是丝绸之路经济带建设时，大多也会谈到开通国际班列。

更重要的是，中央的重视与支持。2014年3月29日，在德进行国事访问的国家主席习近平亲自来到杜伊斯堡港的站台上，迎接重庆开来的国际货运班列，推动丝绸之路经济带建设。李克强总理的政府工作报告中，也多次提到“铁路”这个关键词，特别是“一带一路”等时。早在“渝新欧”开通之前的2010年，时任总理温家宝为了便捷通关，与俄罗斯时任总理普京专门签订了相关协议，为中欧班列的顺利开通铺平了通关道路。

一言以蔽之，中欧班列是“一带一路”的重要抓手和载体，是“互联互通”建设的重要组成部分；而“一带一路”上升为国家战略，也为国际货运班列带来了千载难逢的发展机遇，带动了我国铁路货运的集装箱化、多式联运、运行效率和国际合作等方面的大发展。

6.政治红利

各路国际班列的诟病也颇受关注，主要表现是相互恶性竞争、重复建设，为何各地都乐此不彼地“赔本赚吆喝”呢？

归根到底还是试图在区域博弈中抢占先机、获得“红利”。首先，物流是种规模经济十分明显的行业。我们发现一个现象：小站越小客流越少，而大站的客流虽已拥挤不堪、依然节节攀升。货运也是类似，尤其是这种特殊的国际货运。对于货主来说，重点关心的，除了运费和运输时间之外，还有发车频率，每天一班意味着比每周一班节省了6天的等待时间。对于地方或承运商而言，单位时间发货量越大，与沿途铁路公司价格谈判的砝码就越大、降价空间就越大。所以，才会有重庆市政府与中国铁路总公司的“对赌协议”——这实质上相当于铁总给出了数量折扣的批发价、激励重庆组织更多的货源，而自己由此也能使得单位成本得以下降。所以，“对赌协议”对于双方和货主都是有利的。但对于其他开行中欧班列的地区或许就是一种挑战了。对于“赢者通吃”的时代，谁的量最大、效率最高，谁就对供应商或服务商越有谈判条件、对客户越有吸引力。

上述情况属于“市场红利”，更重要的还有“政策红利”。 当某地在班列市场上表现比较突出时，会引起中央和相关部委的“刮目相看”，而这些地方也更有资格向上申请到特殊的优惠政策，这些特殊的优惠政策包括：内陆铁路口岸、汽车整车进口口岸、综合保税区、集装箱中心站等。当获得这些政策大礼之后，当地对市场的吸引力便产生质的提高，形成良性循环。

黄奇帆谈“渝新欧”时说到：“2014年3月29，习近平主席访问德国时在杜伊斯堡火车站亲自迎接渝新欧班列。这极大鼓舞了重庆加快发展好‘渝新欧’的信心。国家部委也更加关注、重视、支持‘渝新欧’发展，使其成为国家丝绸之路经济带发展战略的重要组成部分。”

而在获得国家支持之前，首先少不了得到地方省级政府的支持与扶持。因为目前的运费如果不靠地方补贴是很难正常运行的，现行大部分国际班列的费用10%~40%由政府补贴，这些补贴单靠地级市政府恐怕吃不消。连云港经信委负责人曾经对当地日报谈到：“连云港市不像重庆、成都、郑州等市，有充足的财政给予补贴。”此外，大部分国际班列的货源半数或以上依赖省外，为了抢揽货源，补贴降费几乎是一个“不二法则”。所以，我们看到“汉新欧”等班列断断续续、中间停运，很可能就是因为地方对是否值得扶持产生犹豫。而河南省从决定开始做这件事之日起，便不断加大投入、给出大幅降价优惠，尤其在习近平总书记视察“郑新欧”始发货场之后，更是全力以赴地当成全省的一项重点任务去抓。

综上所述，我们可以总结为“三步曲”。第一步，某地需要有一定的基础货源或便利的货运中转市场；第二步，地方省市政府的扶持培育，使得规模扩大、模式创新，产生经济外部性；第三步，有条件向中央申请政策支持，形成全国首位或前列的国际班列枢纽地位。

国际班列竞争的背后实质是地方间的激烈竞争，比如成都市物流办主任曾表示：“西部只能有一个物流中心枢纽，成都要打造成西部地区最大的综合性物流中心”，两周前，据成都商报报道：“2017年成都将基本建成西部区域物流中心。”目前短板主要是铁路和水运，成都在省里的支持下，一是借本省的泸州港集装箱码头搞铁水联运和高速公路运费补贴的方式间接解决成都无港口的缺陷，二是计划未来大规模新建改扩建铁路及高铁，并且将蓉欧快铁的发车频率逐渐提高到每天一班的高频率。无疑，要成为西部最大的综合性物流中心，成都的最大竞争对手便是重庆。同为“班列三强”的郑州，还计划吸引一些沿线国家在郑设立领事馆，以便河南与国外的经贸联系，“郑新欧”便是其吸引设立领事馆的一个重要“卖点”。