风伊万

2005年4月27日，身形庞大的A380客机在法国图卢兹进行了第一次试飞。伴随着地面上数以千计空中客车公司员工欢呼声的，还有来自大洋彼岸美国同行不乏酸意的评论：它是飞起来了，但这大家伙能赚到钱吗？

从零开始的巨大飞跃

早在1965年，正在合作研制“协和”超声速客机的英法两国经过联合研究，认为航空市场上需要高载客量的中短程飞机，用这样的“空中客车”把伦敦和巴黎等各大城市连接起来，由此催生出了空中客车公司及其第一种产品、也是世界上第一种双发宽体客机A300。在1970年由法国、德国、英国与西班牙共同创立后，空客公司就雄心勃勃地要从被美国人霸占的天空中分得一杯羹。挺过创业之初的艰难时期后，空客逐渐站稳脚跟，开疆拓土，甚至打入了美国市场。

到上世纪80年代末，随着冷战的结束和亚太经济的强劲增长，预示着空中旅行将会有显著增加。航空业内曾有预测，之后的15～20年间，市场上将需要不少于2 500架350座以上的大型客机，已经生产了20年的波音747仍继续收到订单也是颇有说服力的佐证。此时，空客内部正酝酿着一个600～800座的“超高载客量飞机”项目。要想缩短与美国人的差距乃至能够与之平起平坐，空客就必须进一步完善产品线，在从未涉足的大型飞机领域取得突破。

1994年，空客公布了名为A3XX的项目，计划基本载客量为600人，运营成本要比波音747低15%。经过多年的研发设计，到2000年底空客确定新机型号为A380，并开始投入107亿美元的项目资金。选择数字8既形象地代表了上下双层客舱的截面形状，又迎合了亚洲客户喜欢吉利数的心理。此时，在空客的宣传攻势下，这一令人瞩目的新一代空中“巨无霸”已经吸引到6家航空公司的50架启动订单。完成最终定型后，2002年初A380项目进入制造阶段，其主要结构件分别在英法德西四国生产，各种零部件来自世界各地，再运抵法国图卢兹的空客总部进行组装。仅过了3年时间，集欧洲精英之力打造成型的A380就向世人展示了它的傲人风姿。而完成一系列的试飞后，A380在2006年底获得了欧洲航空安全局和美国联邦航空局颁发的机型适航认证证书，欧洲人眼看着已经跃上了前所未有的新高度。

“A380效应”的背后

在技术方面，空客倾力打造的A380的确算得上是民用航空界的又一座里程碑，大型客机领域的巅峰之作，一举打破了波音747长达30多年的垄断地位，成为新的“天空女王”。作为现今全球载客量最高的机型，A380拥有双层全通客舱，采用标准的三级（头等舱、商务舱、经济舱）配置时可承载555名乘客，而全部改为经济舱时则可容纳多达853个座位。这只“大鸟”高度相当于8层楼，客舱实用面积达478平方米，比波音747家族中最新型的波音747-8还要大40%，因此在增加座位的同时还能给每位乘客提供更宽松的空间，并且可以根据客户的需要安装独立套房、浴室、酒吧、餐厅甚至健身房等各种堪称豪华的舱内设施。

充满霸气的外观、先进可靠的性能、安静舒适的客舱……这些亮点无一不让全世界的空中旅行者们翘首以待，急于要亲身感受A380带来的飞行体验。如同数码界中的苹果产品，或是汽车业内的特斯拉电动车在消费者中引发的渴望一样，A380一度也成为天空中的时尚宠儿。加上空客公司不遗余力地宣扬这种突破性的新机型能同时满足高端人士和普通乘客的需要，而且用两架A380就能替换3架波音747，经济效益更为突出，也让不少航空公司为之心动。到2005年A380刚进入试飞阶段时，空客就揽下了159架的订单，对于这种初始单价约为2.6～2.8亿美元的特大号“奢侈品”来说可谓是相当骄人的成绩了。

而到了A380正式交付使用后，也确实在世界各地刮起了一阵不小的旋风，每一次首航都像是一场狂欢聚会，招来一波波乘客和媒体的追捧。A380的第一个用户是新加坡航空公司，2007年10月25日首次投入从新加坡到澳大利亚悉尼的航线上。这次首航航班的机票通过网上进行拍卖，头等舱的最高票价就被抬高到了10万美元。多家航空公司的数据显示，在使用A380运营的国际航线上，该公司的载运率和市场份额都会有不同程度的增加，比使用其它机型的竞争对手更胜一筹。这些现象就被业内称作“A380效应”。

然而这股热闹劲儿一过，背后的问题也一一浮现出来了。在所有的民用制造行业当中，大型飞机无疑是最为复杂的一种产品，其中暗藏的技术与非技术风险可想而知。作为空客公司力图赶超对手的“杀手锏”，A380无论是在设计还是制造方面都还难称完美。就在2005年6月，空客就以技术原因为由宣布推迟6个月向首批客户交付A380。本来在航空业内这么大一个项目出现延误并不算是稀罕事，但一年后空客再次宣布交货期要延后6～7个月，到2006年10月评估过制造进度后，又不得不第三次作出推迟交付的决定。这不仅大幅增加了项目成本，还使得为接收和运营A380做好准备的客户颇为不满。空客原本设计了A380-800客机和A380F货机两种型号，后者的装载量和航程都优于波音747的货运型，曾吸引到联邦快递和联合包裹两家航空运输巨头的订单。但发生交货延期后，空客只能优先生产客运机型来满足航空公司的需求，惹得联邦快递和联合包裹公司先后拂袖而去，转投波音的怀抱，让空客白白损失了数十亿美元的到口肥肉，而A380F至今也没有一架下线。

整个2007年，A380只交付了一架给新加坡航空公司，后续的生产计划也随之受到影响。原定2007年底就该接收到A380的中国南方航空公司直到2011年10月才能如愿，结果错过了在2008年北京奥运会和2010年上海世博会期间投入运营的大好时机。技术问题和产能不足导致的延误不只让客户利益受损，也使得空客陷入信任危机，不仅要作出相应的赔偿，还牵连到其母公司——欧洲防务和航天集团（EADS）的利润大幅缩水，股票市值也应声滑落。EADS和空客的高层不得不频频换将，在内部对人事结构和生产流程进行整顿以期扭转形势。然而从2001年定型到2015年4月，A380累计收到的订单也只有317架，实际交付使用的有159架，远低于空客在启动项目时的预期。由于成本上涨和汇率变化等原因，A380的出厂单价目前已飙升到4.28亿美元。业内测算空客至少要卖出420架才可能从中赢利，如果在销售方面没有明显起色，几年后恐怕就得面临停产的窘境。

大白鲨还是大白象？

当年波音747横空出世时，被媒体冠以“珍宝”（Jumbo）的雅号，而体形后来居上的A380自然就被称作“超级珍宝”（SuperJumbo）。正如名号所反映的那样，作为后起之秀的空客并不只是要做一个行业的挑战者，而是要成为一个超越者。空客方面称，推出A380后他们已经占据了400座以上超大型客机市场90%的份额，俨然一只纵横四海无敌手的大白鲨（虽说从外形上看它更像是额头隆起的大白鲸）。然而在外界尤其是美国人眼里，A380其实不过是航空史上又一头大而无当的白象，也就是只会烧钱却无法带来收益之物的代名词。

对A380的不同评价，背后折射出空客和波音两大飞机制造巨头的市场理念之争。对于民用航空的未来发展，业内普遍预测随着全球化进程的加快，利用飞机出行的旅客和运送的货物都会不断增长，而目前各大机场的业务已是相当繁忙，难以同步增加更多的航班。要解决这样的矛盾，空客认为最好的办法就是投入A380这类载运量更大的机型，提高单次航班的运力，在主要的航空枢纽之间集中输送客流，再通过转机等方式进行分流。比如说，中国各地的旅客如果想去美国，那就先汇合到拥有国际机场的北京、上海、广州等地，一起乘坐A380飞到美国的洛杉矶、亚特兰大或纽约等相对应的航空港，然后再分别转乘中小型飞机或其它交通工具抵达各自的最终目的地。这就是所谓的“轮毂-辐条”式或者叫“中心-辐射”式运输体系，特点是将分散的客流集中到各大航空枢纽之间的航线上，从而提高航班的上座率和航空公司的经济效益，进而以较低的票价吸引到更多的乘客。

不难看出，空客在A380上的设计思想跟当初研发A300时可谓一脉相承，并随着技术的发展在载客量和航程等指标上有了长足的进步。据统计资料显示，有相当多的乘客都是以各大航空枢纽为飞行起始点的，A380瞄准的就是全球二三十个最重要机场之间的航线，有望占据其中80%的客流量。空客尤其看好东亚和东南亚地区，这里人口密度高，经济活力强，民航业的发展速度高于世界平均水平，在连接亚洲和欧洲、北美的航线上最适合利用A380来实现航空运输的规模效应，预计到2025年会有一千余架的需求，值得抢占这一市场。

然而竞争对手波音公司却有着不同的看法。波音曾凭借波音747长期独霸大型客机的高端市场，但获取利润空间最大的却是波音767这样较小的机型。在上世纪90年代，波音也曾考虑过研制接替波音747的下一代大型客机，还一度放下架子找欧洲人合作。不过随着研究的深入，波音逐渐意识到更大不等于更好，一味追求增加载客数的超大型客机实际需求量并没有预期的那么大，估计也才三四百架的市场容量，为此投入巨额资金实在得不偿失。在中断与欧洲的合作后不久，波音还取消了460～650座的加大版波音747-X的开发计划，直到2010年才推出了标准配置为467座的波音747-8。

相对于空客看重的“中心-辐射”理念，波音更认可“点对点”的模式，也就是让乘客和货物直接从所在地飞往目的地。随着技术上的日臻成熟，用双发中型飞机（这里指的是200～400座级的机型）实现跨国远程飞行已非难事了。而且这类机型的适应性强，能够在大多数机场之间建立直达航线，让用户有更多的选择，免去了转机分流的麻烦。从经济性上说，中型飞机虽然载运量较小，但采购成本也较低，运营起来更灵活，让航空公司在客流量不同的航线上都能较快地实现盈亏平衡。更何况这是一个销量多达数千架的“大蛋糕”，谁切下最大的一块就能巩固自己的行业龙头地位。因此在最近20年里，波音集中力量发展波音777和波音787这样的双发宽体机型，大量采用新技术改进性能，突出高效、环保和舒适等特性，均已获得了上千架的订单。虽说以个头和载运量来比较，它们跟A380并不在一个档次上，但却有效地蚕食着后者意欲染指的地盘，还逼得空客另外研发A350与之竞争。

命运攸关的豪赌

从目前的市场反应来看，波音的“点对点”模式迎合了时下空中旅行追求方便快捷的趋势，因而显得更具竞争优势。相比之下，被空客寄予厚望的A380却陷入了需求减缓的瓶颈当中，原因显然是多方面的。有评论认为，航空市场的发展有着不确定的起伏性，金融危机、油价上涨和“911”恐怖袭击等事件都会带来负面影响，A380从立项到出厂的时间较为漫长，航空公司对这种大型飞机的选购自然更为谨慎。在运营方面，尽管空客在设计之初已经考虑现有机场的承受能力，让A380尽可能兼容波音747所需的配套设施，但实际上要起降A380的机场仍须花费不少资金进行相应改造。而A380带来的大量人员物资需要再次分流，反而可能增加机场的压力，航空管理部门因此对由A380执飞的航班数量时有限制。

空客强调A380的平均每座百公里油耗不高于3升，但这个指标显然要在有着足够客座率的远程航线上才能达到。A380最适合用于连接各大航空枢纽，而这都早已是竞争激烈的热门航线，即使是已经在其中站住脚的航空公司，改用A380是否合算也要好好掂量掂量。在空客看重的中国市场上，目前还只有正在向国际化转型的南方航空公司购买了5架A380，但多用于广州、深圳-北京的国内航线，仅有一条广州-洛杉矶的国际航线用到A380，要通过开拓国际市场来赢利尚需时日。而A380现有的13家客户大多来自西欧、中东和东南亚，比如“土豪”阿联酋航空公司就大手笔订购了140架，相反在美国和日本这两大市场上却还颗粒无收，这种不平衡的局面可不是空客所乐见的。

说到底，在高风险、高投入、高回报的航空业，采购和运营一种新机型，不仅是飞机制造商之间和航空公司之间的竞争，也有着国家层面上的角力。长期以来，美国和欧洲之间就大打贸易战，相互指责对方提供政府补贴给自己的航空企业进行不正当竞争，并设置贸易壁垒。除了这样的外部因素，空客自身的内部问题也不容忽视。虽然空客标榜自己是“欧洲整合的象征”、“多元文化融合的典范”，但毕竟是多国参与的联合企业，组织架构相对复杂，各成员还有一定的独立性，在市场应变、沟通协调和管理效率等方面就难尽人意。比如导致A380交付延误的问题之一是飞机的电路系统配置不当，究其原因却是法国和德国工程人员所用的设计软件版本不同造成的。而为了照顾各方利益，设计和生产都要分散进行，这也增加了时间和金钱上的成本，影响到项目进度。

经过数十年的激烈竞争，大中型客机领域已经变成只有寥寥几个实力派才能立足的竞技场。研制一款新机型通常耗资巨大，历时漫长，被称为“万米高空上的豪赌”。一旦成功就足以扭转乾坤笑傲江湖，但万一失败则可能拖垮自己再难翻身，曾经与波音成三足鼎立之势的洛克希德和麦道公司在这方面就留下了惨痛教训。空客已经为A380这一旗舰产品押下了亿万筹码，在时机上比起波音747已是姗姗来迟，而对于当下的市场来说又显得有些超前。不过从长远来看，独领风骚的A380仍有其生存空间。如果空客能进一步完善内部体系，从客户的需要出发改进产品和服务，还是能够在相对有限的市场上稳住阵脚，让A380飞得更远。

责任编辑：王鑫邦