卜樂

交通是一個城市的成長命脈，當擁堵、混亂成為一個城市交通的代名詞時，應該怎樣科學地做到窮則思變？智慧時代裡，科技又能帶來何種突破？

優化出行，擁堵難避免

智慧交通雖然在多國積極開展，卻是普通行人最難切身感知到的。除了日常生活中紅綠燈的使用、交通路況信息的發佈、交通事件預警及救援等此類常規功能外，智慧交通其實是一套完整且精密的後台系統，無法直接訴諸民衆。而其最大的目標則在於優化整合現有基礎設施，進一步發揮其功能以達到提升城市的運行效率、促進節能減排的目的。這種感知如果不藉助評估報告、發表相關數據，民衆無法有直觀的認知。正因如此，投入智慧交通並非易事，更需要政府妥善作出相關決策。面對困難和現實需求，我們的決策者不能裹足不前：例如，專業地評估幾個“路口控制”的實際運行效益，採用真實可感的數據來向民衆說明應用“智慧交通”後所悄然發生的變化，既提高了民衆的參與感，又突破民眾看不到長遠利益與價值的瓶頸。

智慧交通很大程度上能夠緩解交通擁堵的問題，但它絕不是一劑萬能丹。智慧交通的關鍵在於其更加注重優化、整合現有的道路資源，通過提前發佈相關信息，優化整體出行，疏導出行時間、分散出行需求以及妥善安排道路使用情況，而非徹底完美地解決，例如北京使用了智慧交通系統仍然會出現堵塞的狀況，但是有所緩解，因而智慧交通類似於與扮演潤滑劑一樣的機油，使得城市進入最佳使用狀態。

“新、倫”組合，各有優勢

智慧交通在全球的開展，展示出“因地制宜”的發展特徵，其中新加坡與倫敦恰能代表其中之二的兩種成功方向。

新加坡氣候炎熱，地域狹小，這一自然屬性與澳門在外部環境上多有相似，但新加坡發展智慧交通更強調幾個重點方向：其一精細化管理，推動公共交通包含公交（BUS）、軌道交通、的士等並行發展，讓出行選擇豐富化的同時更能納入準確的管理範疇；其二公共交通的信息化，由LTA（陸路交通管理局）實時對外發布出行信息，通過信息化渠道合理引導、控制出行交通總量等；其三利用強制手段或者經濟手段控制需求等，徵收交通擁堵費、提高停車費用就是其中的典型代表。

倫敦地域廣闊，因爲自駕出行需求程度高，加之相對低廉的購車成本，促進了機動車保有量的居高不下。但是，倫敦在自我管理的過程中探索出了一條具有倫敦特色的發展路徑，例如通過徵收交通擁堵費來改善市中心區的交通狀況，並將這一舉措帶來的收益用於建設公共交通和推動“慢行”系統（主張使用“Bike”以及步行等）；另一方面，倫敦也非常注重管理上的精細化，不斷加強數據採集水平、拓寬數據來源渠道、提高公衆參與力度等。倫敦龐大的人口數量、狹窄的小街區設計、較高的機動化水平這些特點都給澳門提供了可借鑒的參考。

因而上述新加坡模式在於精細化管理，由於沒有城際間交通，主要涉及城內交通整合；而倫敦模式又在精細化管理的基礎上看重技術的創新與數據的挖掘利用，其中整合又涉及到城市內部的交通整合與城際整合，層次較之新加坡更為豐富。縱觀歐美、亞洲區域內成功運用智慧交通系統的國家與地區，無一不是憑藉超前的技術與創新的理念，謀而後動，不斷地完善整體城市交通發展。

然而成功地運用智慧交通系統，除了技術層面上的問題以外，“上層設計”更是需要引起足夠重視的，主要包括四大層次：

第一確定原則與目標：一個城市的發展目標為何？配套的交通又要形成何種模式？在國際上達到什麼樣的水平與標準？發展的榜樣城市是哪些？需要引以爲鑒的教訓又是什麽？

第二則是明確定位，通過充分分析挖掘城市的海量數據，客觀、合理地定位自身發展水平，清晰瞭解與其他城市存在的差距。評估爲了實現發展目標需要採取哪些方案，需要多少投資，可以帶來多少效益，又需要多少年來縮小差距？

第三則是提出智慧交通的戰略與發展路綫，制定出主次分明、分佈合理的階段性解決方案，有計劃、有組織、有步驟地推進戰略路綫，對於這一年需要強調的是，既往的經驗表明，將既得利益者包括政府與公衆納入公開諮詢與討論的體系中是科學決策的有效方式之一。

第四強化政府提出相關配套政策，即需要有何種的體制與制度來支持智慧交通的發展？

一個城市科學合理的智慧交通規劃不是一蹴而就的，它需要權衡方方面面的利益，尤其需要獲取公衆的認可。公衆作爲城市交通的使用者與經濟提供方有權瞭解政府在交通治理工作中有哪些作爲，所採取的措施是什麽，爲什麽要採取這些措施，採取了這些措施後又會有哪些變化。但是普通公衆並不具備專業的知識，這就需要及時發布交通運行質量報告，讓公衆瞭解交通運行質量的變化、趨勢，甚至是由此減少了多少碳排放，對於空氣質量的提高有多少促進作用。這種全生命週期的上層互動模式，將決策者、基礎設施專家以及普通民衆有效地聚集在一起，共同交流面向未來的智慧交通解決方案。

而這種與公眾的溝通又是必然的，因為最初的規劃與實際的發展是截然不同的，北京的發展就是一個很好的例證，很多發展需要犧牲小利，成就城市整體的發展利益，這種就需要政府的溝通與宣導，由此一來便能夠減少執行阻力，增加預期效益。

回歸現實，澳門需破迷思

不同的現實情形又會催生出不同的智慧交通發展模式，探尋現實因素又需要區分不同的情況。國際上，恰如倫敦，在汽車時代來臨時，信息系統尚不發達，因而後期出現擁堵現象，政府緊急應對開啓了智能交通的研發，一方面是應對現有問題，但更有主動發展與超前發展，例如研發無人駕駛汽車等，這樣的模式則是將解決現有問題與研發前瞻技術進行結合，相對成熟。

而國內模式又可分爲兩種，一者則是完全被動等待，交通塞車的狀況只能被動式應對，導致成效不彰；而另外一種則是主動式發展，未待交通完全擁堵失序時，提前發展智慧交通，用智慧交通系統來提倡公共交通，控制私家車出行需求，提升公交吸引力，用優化的系統來增加智慧交通的吸引力。當然所有模式之外共同的現實因素則是信息系統自身的發展，伴隨著網絡與電腦技術的不斷革新，才催生出智慧交通，幷賦予持續推動力。

事實上，每個城市都可以並且有必要發展智慧交通，只是開展的深度不同，採用的形式不一而已。近年來，伴隨著高速的經濟發展，澳門也勢必受到車輛增長的困擾，並且交通較之幾年前而言變化不少，因此澳門發展智慧交通系統，必須有自己的特點，但首先離不開發展智慧交通的共同點，即是澳門智慧交通的評估。目前而言雖然也面臨著交通運行不暢的難題，但是這一難題也促進了一部分民眾的覺醒，暫時放棄購買車輛，從而客觀上能達到一個平衡。但澳門有自己的特色，因而具體的規劃與執行可以考慮從路口評估做起，通過對幾個主要路口的控制試驗，結合現有網絡、交通信息控制平臺以及交通信息發布平臺等系統性的進行路口管控與搜集數據，這也是必然要執行的初始步驟。

走在澳門街道上，不難發現，這個城市有獨特的“小摩托”（電單車）文化，無論是上下班高峰期，還是假日休閑出行，電單車都扮演重要角色，那針對這樣一種交通工具應該如何處理，是鼓勵人們使用還是對此加以限制，需要多方評估。誠然電單車作爲公共交通模式的其中一種，機動性高是一大特色，但同樣也會引發如何均衡停車位資源，如何引導交通安全等問題。因而是通過停車系統控制電單車出行還是誘導鼓勵並不是一個簡單的行政決策可以輕鬆絕對，而是需要全方位的系統評估。並且這種評估的依據最初要源於公衆，最終還是需要回歸到公眾，透過施行後的研究報告與數據讓民衆能夠實際看到成效，通過政府主導的總體檢討後舉出的相關利益與好處的有效感知，從而更加長遠地促進智慧交通系統發展。

僅憑初步的評估與控制，只是通往智慧交通建設的第一步。在此，政府需要打破金錢的迷思，端正態度，認識到經濟投入與“有效用的智慧交通”間並非是充分必要關係。卡塔爾首都多哈就是一個前車之鑒，作爲中東石油富庶之國，多哈的財政實力不容小覷，但其在發展智慧交通一開始就採用了“自己出錢，他人管理”的模式，現在看來最終的效果並不理想，不僅由於重復建設而導致了資源浪費，更是因此而錯過了發展時機。從技術角度上，市場上現行的幾套主流系統都相對比較成熟，但在部分地區應用過程中卻出現了諸多弊端，主因即在於管理。以史爲鑒，澳門在今後的智慧交通發展過程中不僅需要建立溝通機制，還需要突破人才壁壘，培養可以推動智慧交通可持續發展的人才。

長期以來的博彩業發展某種程度上改變了澳門的人才培育模式與路綫，因而短期內能利用港澳語言一致，文化相近等優勢，引入香港人才。例如西門子公司長期在港澳地區服務，擁有成熟的智能交通系統與豐富的專業人才，未來同樣可以在澳門的交通乃至城市發展中扮演關鍵角色。但就長遠來看，澳門必須在這發展過程中培養澳門本土人才，避免日後運用的困境。

澳門更有在區域合作中的契機，伴隨著粵澳融合的加快，未來珠澳交通一體化，交通系統將高度高效整合甚至進一步擴展到粵港澳三地的交通一體化也不無可能，因而更長遠的規劃又必須強化區域合作，否則日後亦會帶來變動的潛在成本損失。