徐剑华

上海海事大学城市现代物流 规化研究所原所长、教授

为什么自20世纪60年代集装箱化问世以来，船舶大型化趋势一直没有停息？为什么班轮公司提升运价的意图总是不能得逞？为什么船期准班率没有最低、只有更低，而货主处之泰然？为什么近几年来世界主要港口的拥堵事件遍地开花、层出不穷？这些看似无关的问题环环相扣，铸成了班轮的纠结。

船舶大型化：被迫之举

2011年，马士基以18270TEU的3E级船订单超越所有竞争对手。如今，大船订单的新一轮热潮已经出现。据估计，目前全球在建和在役的18000TEU至21000TEU船（含达飞6艘接近此容量的船）达到86艘。业内人士预测，在这一轮订造热潮过去之后，未来几年就会出现24000TEU船的订单，从而把船舶大型化趋势推进到一个新的高度。

船舶大型化是班轮公司被迫做出的应对之举。自20世纪70年代以来，班轮运输业最持续不断的趋势之一就是船舶大型化。20世纪70年代，新船平均容量是1100TEU。到2015年4月，新船订单的平均容量是7900TEU。目前订单船舶中一半以上船舶的容量大于5000TEU。

班轮运输业是盈利菲薄的充分竞争行业。运价承受着巨大的市场压力。只要班轮公司通过削减成本和提高效率而获得利润的提升，市场力量就立刻会让他们的顾客（即货主）以打压运价的形式分享“蛋糕”。

据德鲁里称，从1998 年到2013 年，燃油价格上涨790%。按上海集装箱运价指数（SCFI）计算，同期集装箱平均名义运价仅上升3%；而考虑通货膨胀因素以后，这15 年中，集装箱实际运价下跌20%。

如此严峻的盈利性挑战迫使承运商不断地挤压成本、提高效率。通过船舶大型化，承运商可以同时获得规模经济和降低燃油成本双重好处，这正是近几年来推动船舶大型化的重要原因。

燃油成本占据一艘集装箱船营运成本的大部分比重。寻求降低成本的途径，首先就会瞄准燃油这一个最大的目标。慢速航行的措施收获了降低燃油成本的效益，而船舶大型化能够更进一步地降低平均每一集装箱运量的燃油成本。因而，从经济学上来说，船舶大型化趋势是不可避免的。

环境法规同样鼓励和奖励船舶大型化。制订环境法规的目的是为了减少船舶的废气排放。在北海、波罗的海和美国东西两岸的“排放控制区（ECA）”只允许使用价格昂贵的低硫燃油。全球低硫燃油法规也将于2020至2025年生效。此外还将严格限制船舶二氧化碳排放。这些法规的推行必将继续迫使班轮运输业使用高成本燃油，同时鼓励承运商进一步减少船舶的废气排放和提高能源效率。显然，这些环境法规是班轮运输业使用更大型、更高效船舶的重要理由。这类大船在环境方面的效益就是使运送的每一TEU货物产生的废气更少。由于环境法规的力度不会减弱，相反只会越来越强硬，所以船舶大型化的推动力量只会越来越强大。

运力过剩：行业沉疴

低回报率、长时期的持续亏损以及不断上升的成本构成了班轮运输业的现实环境。班轮公司的长期生存能力变得至关重要。全球经济危机出现以前的很长时间，推动营业收入上升的是全球集装箱运量增加，而不是运价。但是现在集装箱运量下降了。承运商降低成本的管道基本上集中于船舶大型化及其带来的运营成本和单位舱位成本的降低。但是，并不是所有的班轮公司都有这类船舶，有的公司即使有大船，数量也很少。而最近这一轮船舶大型化则恰逢运力供应（艘数与TEU容量）超过需求。与此同时，在持续亏损和总体运力超过需求的情况下，承运商继续投资于大型船舶，运力过剩遂成为行业沉疴。

有人会指出，马士基、达飞轮船和东方海外，2014年，他们都赚了钱。那么，问题出在哪里呢？马士基一年赚了25亿美元，达飞轮船和东方海外分别有9.6亿和2.3亿美元进账。就全行业而言，所有班轮公司所赚的不超过40亿美元，资本回报率还不到2.5%。对于大多数班轮公司来说，这样低的回报率并不能持续。

最赚钱的承运商马士基在2015年一季度的回报率是14%。其次是达飞，11%。地中海航运不是上市公司，所以要获得其财务资料是很困难的，但是可以大胆假设它营运良好。

近十年以来，马士基都在努力削减成本。考虑到持续下滑的运价和疲软的需求，他们必须削减成本。马士基通过配置大型船舶来削减成本，尤其是在亚欧贸易航线上。马士基知道如何运营他们的船只。在运力供应量远大于集装箱运输需求量及全球经济放缓的背景下，尤其显得重要。

他们也做了几乎没有其他人会做的事情，即收入管理。这意味着，在某些情况下，拒绝那些不能满足收入水平的业务活动。收入管理的同时，开发那些能够产生更大收益的往返航班。一个有趣的现象是，那些运价没有吸引力的集装箱货运量被拒绝后，其他班轮公司迅速抢走了这些货源。

马士基似乎是唯一这么做的。一些班轮公司在成本方面做了尝试，但是没有深入和结果。许多班轮公司追求几乎任何运价的所有货物，而不是将低运价货物剥离。哪怕是亏损，他们也愿意运。对于他们来说，“任何运费都是好运费”。

现在，拥有大船的班轮公司都专注于提高船舶舱位利用率，他们寻求在每一条船上堆放更多的集装箱。这样做同时能有助于提高市场占有率，而降低运价是提高市场占有率的最主要途径。增加每艘船的运量，既提高了舱位利用率，又改善了运力管理。由于需求疲软，增加运量日益困难。获得更多运量的方法是降低运价以吸引更多的集装箱。这样做的问题是运价的降低使得盈亏平衡点更加上升，问题将更加突出，并形成恶性循环。2011年马士基和地中海航运争相压价，损失惨重，教训深刻。

超大型船带来了如何处理那些被它们取代了的船只的问题。班轮公司往往将置换下来的船只配置到东西向其他贸易航线上，以开辟更新、更大的航线。梯级置换的结果是同时把运力过剩的问题也逐级带到其他航线上。

最在乎的是运价

托运人（即货主）是班轮运输服务的直接买家。他们使用服务合同运价、即期市场运价、与承运商的关系运价或其他方法来获取他们每一个批次的货物运价。班轮公司有两个顾客群——货主（BCO）和海洋运输中介人（OTI）。他们有所差别而且有不同的业务流程。海洋运输中介人包括货运代理商、第三方物流服务提供商以及其他类似的服务提供商。

货主购买与他们的供应链结合紧密的服务。他们应该细分他们的供应链，并利用与其每一部分相匹配的承运人。然而，对于很多货主来说，服务似乎并不是他们的主要目标。

根据德鲁里的研究，在主要贸易航线上，承运人服务航线的准时性和可靠性并不好。这就带来一个问题，托运人购买的是什么东西？

事实上，绝大部分货主和货运代理商最在乎的是运价。对他们来说，服务通常是次要问题。不少货主会就同一批货同时向几家承运商订舱，从中挑选最便宜的承运商。有趣的是，许多供应链管理人员都面临着相互矛盾的指令，即不得涨价，又要避免增加库存。供应链高管在压力下不得提价。结果，他们使用服务质量差的承运人。由于服务可靠性差，公司就不得不增加库存量。

在承运人普遍结成联盟的情况下，一家货主虽然能够与一家服务良好的承运人签订合同，但是过后可能被迫使用这家承运人的盟友。而这个盟友可能碰巧是一家乏善可陈的承运人。

当一个重要的承运人（或承运人们）停止运营，或者只是撤出某一条贸易航线时，货主和海洋运输中介人会怎么做呢？假设承运人因运价低而选择退出业务，随后托运人转到下一个提供最低运价的承运人或者重新寻求低运价。如果有其他理由，则在同一个联盟中寻找有相同服务航线的承运人。

然而，运力状况不可能是一个长期的问题，因为剩下的承运商将会根据市场调整船队规模。承运商数目只会减少。随着承运商的减少，联盟的数目也有可能会减少。但目前承运人看到的是联盟的好处。

海运运价是一个非常明显的市场反映，没有理由认为这将改变。运力供给和需求的比率发挥作用的日子将会到来。在运力紧缺的贸易航线上，运价将会走高；在供过于求的航线上运价会跌。所有的这一切都会对托运人群体产生影响。货主的选择机会将会更少，而且可能不会有更快或更可靠的中转选择，而这会带来供应链运营问题并增加缓冲库存以弥补服务航线的不确定性。海洋运输中介人和货主终将面临新的更高的市场实际运价。

这里有一个案例可以参考：20世纪80年代，美国“斯塔格斯铁路法”颁布。在当时，美国有超过15家I级铁路运输公司，竞争异常激烈。然而，随着时间的推移，铁路运输公司出现合并，现在仅有少数几家I级铁路运输公司。托运人和这些铁路运输公司之间的谈判变得更加困难。因为铁路公司放弃或削减服务，托运人不得不找出一种新的方式来服务特定的区域。许多曾经支持放松管制规定的大型托运人现在正在转而呼吁：当涉及到运价和服务时，要加强对铁路行业的监管。

首先建立多目标的综合能源系统优化调度模型。该模型分别考虑经济、绿色和综合最优3种优化目标，基于风功率预测、光伏功率预测、负荷预测等数据建立综合能源系统运行约束模型。其次，采用具有良好全局搜索能力的粒子群算法对调度模型进行求解。最后，给出具体算例，对不同优化目标的综合能源系统给出调度策略。

参考铁路的现有状况，比如说，如果10家集装箱承运商控制了全球90%的船队，并且承运了全球90%的贸易货物，那么托运人群体，包括海洋运输中介人，会有什么不同？他们对于承运商竞争的看法会和今天不一样吗？

一旦班轮运输业发生兼并大潮，必然会在港口和托运人之间发生多米诺骨牌效应。这可能会造成混乱。破产或合并的承运人数量越多，动荡越厉害。最后的结果是出现一个托运人和海洋运输供货商互相博弈和互相容忍的新常态。

难以提振的准班率

自2013年以来全球班轮准班率总体上呈下降趋势，笔者认为主要有以下几个原因。

首先，班轮公司撤销运力导致船舶平均在港时间延长，准班率下降。

当前严控成本成为班轮公司的头等大事，而班轮准班率已经不那么重要。

承运人在过去的几年中大量地使用了“盲班”（或称“翘班”、“空白班次”，即在一条周班航线上选择某一周抽停一班），试图在运力过剩的市场上管住运力，稳住运价。从2013年1月至2015年3月，在亚欧航线上甚至达到了平均每周取消一班的程度。削减运力与班轮准班率二者之间的相关关系正逐渐明朗，取消航次正在伤害整体准班率。虽然班轮公司取消航次大部分都是提前通知货主，但最终如期取消航次正在伤害整体准班率。

其次，对于船舶准时和延误的激励和惩罚的机制是不对称的。

承运人继续推行减速航行而增加了每一组环线内的船舶配置，例如亚欧航线上的往返航次时间已经延长到10至12周，每一组环线内的船舶配置数目相应从7至8艘增加到10至12艘。

事实上，托运人没有追究承运人出现延误的责任，而承运人也从来没有从更快的运输时间中获得过任何经济利益。即使是在高峰时期，承运人也没有因更快的服务速度而收取任何额外补贴。

然而，如果出现相反的情景，船舶所采取的则是另一种应对措施。比如，一艘船舶本来可以准时到港，但如果得知前方停靠港处于拥堵状态时，船舶通常宁愿降低航速，在船期规定时间之后的几个小时内到达，而不愿意提前或准时到达后在港外锚地等待。也就是说，节约燃油成本的实惠要超过“准点到港”的虚荣。

最后，增加航行中的挂靠港。

增加挂靠港也就是把原来的支线港提升为直接挂靠港，减少了对支线航班的需求。因此，在大多数情况下，增加挂靠港不但提升了船舶的服务环线运作效率，而且由于减少了转运的成本和时间，也可能使托运人从中获益。

随着航速的下降和航次周期的延长，承运人意识到在不影响船期表稳定的前提下可以增加更多的挂靠港，至少在理论上这是可行的。但是，更多的停靠意味着有更多潜在的延迟可能。增加挂靠港也会产生更多的潜在隐患。船舶可能会因恶劣的天气或装卸作业问题而出现更多的延误。

总而言之，准班率的下滑将令班轮公司在计划提涨基本运费时力不从心。班轮公司无视准班率目的是省钱，这一点货主十分清楚，因此，后者将不愿接受航商进一步的涨价行为。

在不同的承运人之间，准班率有着天壤之别，甚至是不同的环线之间，或者同一个联盟中的不同承运人之间，都存在不小的差别。比如，在上海和纽约之间的15条不同航线上的准确到达时间就有很大的不同，最高的100%，而最低的只有20%。

班轮公司纷纷组成各种运营联盟。这样可能改善运营成本，但是联盟增加了航线在客户服务方面的问题。空白班次和准时性表现不佳已经引起了客户对于船期完整性和性能可靠性的投诉。联盟陷入了服务问题。那些表现较好的班轮公司和不能及时运送的班轮公司在同一个联盟里。这种情况会带来问题：与某些承运商签订合同的客户被迫使用他们不想使用的班轮公司。这些客户需要可靠的服务航线来管理供应链。这就引发了一些问题，比如顾客向马士基订舱，结果却装上了其盟友地中海航运的船，而后者的船期可靠性则不敢恭维。此外，由于服务瑕疵，船公司在洽谈运价时的提价努力付诸东流。

港口投资该由谁来买单？

从2014年后期到2015年初，美西海岸劳资纠纷导致港口严重拥堵。与此同时，亚欧港口也发生了程度略轻、规模不一的拥堵。集装箱货物的延迟和港口拥堵遂成为各方关注的焦点。国际集装箱货物运输系统的效率是一个重要的经济问题。许多因素的综合作用导致了集装箱货物运输系统的持续低效率。

许多利益相关者把港口拥堵归咎于船舶的大型化和班轮业的联盟化，但也不乏相反的声音。众说纷纭，莫衷一是。显然，相关各方的坦诚对话和共同努力将有助于问题的早日解决。

毋庸讳言，船舶大型化加剧了整个运输产业链上的压力，码头前沿、堆场、闸口、集疏运基础设施、（铁路、卡车和内河航运等）运输工具的瞬间高峰货量增大，持续时间延长。如果其中某个环节稍有破绽，就可能令整个链条断裂。

港口是集装箱承运人与其客户之间的重要纽带。当前，港口面临着一个重大决策，即面对即将大批出厂服役的巨型船舶，港口是否应该投资升级其设施以处理这些更大的集装箱运输资产。

在2008 ～2010年的金融滑坡中，运量减少了大约30%。现在货运量恢复了，但是没有几个码头开始为应对集装箱运量的扩大而进行投资。在美国情况更糟糕，因为港口众多，并且没有关于如何优化安排和理智投资的国家全局计划。征收的港口维护税大概只有一半用在港口维护上，而剩下的流入一个国会可以随意支配的大众基金。许多城市附属的港口都投入数十亿美元的资金，但真正用到港口上的很少，因为它们同样被用于充实他们的大众基金。

然而，也有专家认为，港口投资决策不是一个简单的决策。他们需要额外的空间来处理每一艘大型船舶上卸下来和装上去的集装箱，需要有更多的空间来安置底盘车和集装箱，也需要有更多的道路来处理集疏运量。

经济合作与发展组织（OECD）最近发布的报告《巨型船舶的影响》（The Impact of Mega-Ships），对于大型船舶节省成本的有效性表示怀疑。

报告说：“班轮公司为了自己的商业利益而建造了巨型船舶。因此，要求班轮公司投资于港口扩建并非不合理的建议。必须指出的是，全球贸易和海上运输需要改变。采取某种政治措施是必要的。为了未来，所有的利益相关者应该加强合作。这种合作应包括风险共担。”

为配合超大型船舶的涌入，主要贸易航线上的港口和码头不得不再一次履行交易中的承诺，这意味着他们要提供更长的码头岸线、更深的泊位前沿水深以及更大的起重机。为了高效率地运输货物，内陆集疏运系统和腹地物流运作必须处于同等配套程度，其效能水平必须能够支撑整个系统的良性运作。也就是说，为了满足班轮公司的船舶大型化要求，公共财政、港口管理部门和码头营运商必须同时增加基础设施和营运设备的投资。

然而，从基础设施方面来说，迄今为止，几乎没有证据表明港口的货物装卸费出现跳跃式增长来承担这些投资。由此引出一个问题：难道班轮公司准备为此买单吗？

从营运设备方面来说，提高泊位的船时效率不仅仅是一个技术问题，同时也要考虑其中的商业因素。对港口和码头营运商来说，这不仅意味着必须配置“高大上”的船岸起重机，而且必须确保具备充足的劳动力，而这样的专业化劳动力是需要付出高成本的。那么，问题就再次归结为班轮公司是否愿意为这些额外的费用买单。

作为一个码头运营商，你可以说：我愿意提供你所需要的任何生产率水平。如果你需要，我可以每小时操作300个集装箱。但你必须付给我足够多的钱，这样我才能仍赚取一个可以满足股东期望的利润率。

船舶规模不断增加，船宽和吃水每额外增加一米，港口为此所做的必要准备也在增加，不仅是起初需要疏浚，还包括后期要继续维护航道的水深不变。

这使得主要来自公共财政的用于港口基础设施开发的投资和总体经济回报越来越不成正比。导致这种情况的主要原因是实体结构，包括造船基础、航道工程和港口建设。所以，船舶大型化带来的规模经济效应只是使得班轮公司享受到单位舱位成本降低的优势，而船舶规模的不断增大却导致基础设施和营运设备的成本日益增加。

公共资源的投入只是为了让那些有能力投资大型船舶的班轮公司相比于他们的竞争对手拥有成本优势。因此可以说，这些竞争成本大部分是由公共部门负担的，也就是说，这是一种由公共财政赞助的有利于大航运公司的扭曲了的竞争。然而，由公共财政来补助航运公司巨头升级船型缺乏合理性。

这就是为什么仍有新船订单的原因。虽然从航运公司的角度来看，考虑到运力供给已严重过剩，这些订单已没有意义。

然而，航运联盟的影响力对码头公司会产生不利影响，比如2M联盟将占有亚-欧航线超过30%的市场份额，这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。要让班轮公司为港口追加投资买单？说起来容易做起来难。

解不开的结

综上所述，脉络渐次清晰：承运人为了降低成本，不断推进船舶大型化进程；在运力供给持续超过需求的充分竞争的班轮运输市场，货主不断地以打压运价的方式分享大船规模经济效益；船公司为了压缩成本和稳住运价而抽停航班，船期准班率下降；货主被迫增加库存、重复订舱；船舶营运效率和港口转运效率变慢，港口拥堵事件此起彼伏；承运人为了进一步降低成本，不得不继续推进船舶大型化进程……由此形成恶性循环。

也许，这是伴着班轮运输业的发展进程共生的、解不开的结。