本刊记者 纪鹏飞

物流用户眼中的车型标准化

本刊记者 纪鹏飞

1：车型标准化如果实施，你最关心哪些问题？

常国华 驻马店老常大件运输有限公司总经理

车型标准化我认为应该在名称和类型上做一些细分，比如对各车型长、宽、高及准牵引质量等做明确的规定。在车型上，应该把大件物流运输车充分考虑进去，不要让大件物流运输成为政策上的“盲区”；在管理上，目前对我们来说最大的问题是执法不严，执法不公。公路执法已经成为少数人的敛财工具。车型标准化迫切需要解决交警路政执法标准的统一、规章制度的统一、交警路政在治理违章时硬件设施的统一。比如超限站的地磅现在大部分是动态的，车辆在使用过程中吨位判读不准确，相差十几吨的误差经常发生，静态地磅仅在山西、云南等地有所普及，其他大部分地区还未完善。

王金伍 河南西峡十方物流公司 中国交通维权第一人

作为司机，我觉得大家对车型标准化技术层面关注的不多，关注的重点是政令统一的问题。目前交通、路政等部门标准不一，极大地损害了车主的利益。交通部158文件与公安部机动车登记规定相冲突，车辆如果改变颜色搭配机动车登记规定罚款500元，可交通部却规定罚款5 000到20 000元。以6轴车为例，2004年统一的超载超限标准并没有得到彻底的执行，各地计重收费依旧标准不一，安徽按照49 t起步认定超限行驶公路收费，可江苏则按46 t起步，各部门之间还是各自为政，缺乏协调。

肖扬 陕西益通超限运输研究院高级研究员

很多业内人士都希望通过车型标准化引领道路运输行业发展，但进展缓慢。我认为车型标准化是一件好事，但因为涉及因素过多，各方利益平衡需要一个过程。

我认为，车型标准化首先应当解决立足点的问题。车型标准化，具有很强的政策性。在道路运输领域，是政策引导而不是技术引导。所以，车型标准化既要立足现实，又要为政策更新和技术升级留有余地。这应该是车型标准化的立足点。在这个立足点之上，车型标准化应包括：

1、明确车型标准化规范制定的主体

规范包括相关的车辆生产、使用、维护技术标准。我倾向于规范的制定主体是一个非政府组织，或者是一个多方参与的委员会。它的工作机制不是协调，而是建议，它必须要有自己的观点和要求，而不是和稀泥。

2、明确车型标准化三个重要因素：安全、便捷、环保

所有的规范都围绕这三个因素制定。安全，包括公路的承载能力；便捷，包括道路运输辅助设施与场站的方便运用；环保，包括车辆的动力系统与能源消耗。

3、明确车型标准化就是车辆类型化对接

这个主要是兼容性问题。就是同类、非同类车辆能否对接，如何对接。包括甩挂运输的技术标准，以及互联网技术的运用等。

在校企合作、产教融合的大背景下，高校向社会的开放程度不断加大。针对党组织无法解决的服务群众的问题，可通过推进构建多元、开放、协同的社会参与机制，积极吸收各方社会力量和优质资源参与解决。通过组建各类平台与载体组织，促进学校广泛与企业、科研院所开展合作交流，推进党组织与地方政府部门、企业、科研院所等的党组织开展联盟共建，将相关专家学者、专业人员、优秀企业家吸引补充到服务队伍中发挥作用，以此增强党组织服务能力，使之更为长效可行，促进双方资源共享，实现协同发展。

除此之外的其他事情完全可以交给市场，不要期望方方面面都通过人为控制手段搞出一个“标准化”。市场本身自会制定出一个“标准”来。比如说，如果GB 1589要修改，我认为应当至少有一条是专门写大件运输车的，明确一下大件运输车的技术标准，而不是像现在这样分散规定，需要到各处去“援引”。

2：现在车型标准化推广这么久，为什么进展缓慢？

常国华 驻马店老常大件运输有限公司总经理

现在车型标准化推广难度最大的是目前车辆的使用状态，尽管很多物流运输公司旗下有上千台车，但是大多数车并非是自有车辆，而是挂靠车辆，归根到底终端还是个体，这样就给车型标准化推广带来了很多困难，试想一下，如果发展甩挂运输，需要中途换别人的挂车，在实际操作中很不现实。政府需要做的是制定游戏规则，统一车型和管理标准，尽可能地在制定政策的过程中充分考虑目前运输的实际。

肖扬 陕西益通超限运输研究院高级研究员

我认为车型标准化推进缓慢，主要原因是政府管的过多，市场主体动力不足。

谁最希望车型标准化？当然是市场主体，包括车辆生产企业、道路运输企业。因为车型标准化可以降低成本。所以政府如果放开的话，市场主体自然而然就会搞出一个“标准化”出来。

但现在车型标准化的引领者不是市场主体，而是政府。单看甩挂运输，那么多文件，都是交通运输部发的。左一个“试点”，右一个“推荐”，还明文规定“政府引导”：企业听我的，我就给你政策，给你资金；不听我的，我就把你边缘化。我们可以看到，这种做法具有非常强烈的计划经济色彩。它没有尊重企业的市场主体地位。而且所谓的“推荐车型”很容易产生权力寻租空间。所以车型标准化推进缓慢，主要责任在政府。即使政府是好心，也没有办成好事。政府与市场主体的利益并不是完全一致的。我认为，在这个问题上，政府应该按照中央精神从中退出，让市场主体去办。政府插手过多，也让市场主体——包括生产企业和终端用户——产生权力依赖性，不是靠市场竞争赢利，而是靠政府扶持生活。这不利于道路运输市场的发展。不管是短期，还是长期，都是有害的。

单从技术上来讲，事实上，我们跟国外已经没有差别，甚至可以把国外的标准直接拿来就用。差距主要在“软件”上，包括政府职能错位、市场主体经营理念落后等。甚至有人开玩笑说，如果实行甩挂运输，挂车在不同的牵引车之间流转，最多跑两趟新轮胎就换成报废轮胎了。为啥？新轮胎被司机卖了换钱呗。司机知道自己下一趟甩挂运输要换别的挂车，那么他还会对挂车维护和保养吗？这是很微观的现实问题。单从成本角度来讲，企业也会考量甩挂运输是否值得。

还有一个“非标车”的问题。“非标车”与创新有没有矛盾？新车型出来，技术标准中没有依据，应当鼓励，还是消灭？国外个人鼓捣出一辆“汽车”只要保障安全就可以上路，这个做法我们是否可以借鉴？我们的安全技术条件应当是最低标准还是最高标准？都值得探讨。

当然，有问题就有解决问题的办法。要相信成熟的市场主体的能力。

顾大松 东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行副主任

车型标准化首先要解决公路三乱的问题，这个是目前尤为紧迫的事情。以公路三乱治理为例，大家都认识到需要从根本上予以治理，为什么年年治，效果很不明显。我觉得应强调多元主体的共同治理，从财税制度改革、行政执法体制改革及鼓励、引导针对“公路三乱”的维权行为三方面入手，把交通部门从自我难解的循环怪圈中跳出来。

第一，深化交通领域的财税制度改革，建立事权与支出责任相适应的公路管理体制。“公路三乱”主要症结在于“趋利执法”，其中重要的体制性原因在于执法人员经费保证与财政供养关系的失衡。2009年实施“费改税”时，大量征稽人员转岗至公路执法部门，但是国家“费改税”后的财政支出安排却未体现上述转换。如公路法第三十六条规定：“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金”，“依法征税筹集的公路养护资金，必须专项用于公路的养护和改建”。这说明，地方政府特别是交通部门自我消化征稽人员，没有在中央的财政支出转移中得到体现，为解决新增财政供养问题，公路执法部门的“趋利执法”现象必然会增多。因此，有必要在科学厘清公路管理的中央与地方事权基础上，依十八届三中会会决定提出的“适度加强中央事权和支出责任”原则，合理解决“费改税”后地方新增的财政责任，在源头上有针对性地解决“公路三乱”。

第二，深化交通行政执法体制改革，在“大交通”理念下进行综合执法改革，统一执法标准。“公路三乱”治理对象，目前仅以“乱设卡、乱收费、乱执法”的“旧三乱”为对象，但“公路三乱”却更是执法主体乱、依据乱、标准乱的“新三乱”问题。“新三乱”以部门分割、地区分割为特性，与公路领域的全国市场统一需求之间有着本质的悖离，也给行政相对人从事相关活动造成了混乱的预期，这是公路三乱必须解决的体制症结。因此，应当整合交通部门的路政、运管及公安部门的交管等执法主体，推进综合执法改革，统一执法标准，着力解决权责交叉、多头执法问题，建立权责统一、权威高效的交通行政执法体制。

第三，积极鼓励、引导针对“公路三乱”法律维权行动，借助司法监督建立长效、稳定的“公路三乱”治理机制。长期以来，交通部门针对“公路三乱”顽症采取了多种方式的治理整顿措施，但效果欠佳，既有体制上的原因，也有外部监督机制配置错位原因。作为“公路三乱”的权益受侵害人，货车司机对于“公路三乱”有切身的体会，也有积极维权的迫切需求，其法律维权行为也能在很大程度上推进“公路三乱”的治理。因此，交通部门有必要改变“公路三乱”自我监督的传统治理机制，鼓励、引导货车司机或者相关公益组织的法律维权行动如行政复议、行政诉讼，通过外部力量特别是司法监督力量，建立长效、稳定的“公路三乱”治理机制，倒逼“法治交通”建设。

3：交通部首次举行的车型标准化座谈会，尽管在很多方面达成了共识，但是在超载超限上就车辆核定载重量49还是55吨出现了争执。您怎样看待这个分歧？

赵全宏 陕西大件运输有限公司 总工程师

六轴半挂车核定载重的问题应考虑以下几方面的问题：1.牵引车自重；2.挂车自重；3.牵引车鞍座额定加载；4.挂车核定载质量；5.挂车的轴型；6.三级公路对应的车道荷载。

事实上目前生产中使用的六轴半挂车其设计核载均在一百吨以上，而且三级公路的对应设计承载能力都在百吨以上。只是我国公路建设的制造水平值得担心，宁夏就有因公路路基塌陷而将车辆陷入路面的情况。目前大家购买的三轴线挂车都能承载一百吨，不论是车桥或是车架，还是东风解放等牵引车最大连接总质量均能超过一百吨，问题是一旦载重量放开，公路三乱依旧能否消除呢？需要说明的是，在强调车辆标准化的同时，一定要更加强调车辆制动性能的标准化，从制动器的形式规格，制动系统的组成，乃至制动气压的选定都要考虑，当然最终应以满载制动距离来考核，奔驰、曼的制动气压均为14ka/cm2，这一点值得我们国产车借鉴。

孙国贤 许昌宏翔物流有限公司总经理

我觉得55 t更合理，甚至还可以提高到60 t。以前牵引车马力大概都在260、280、310，牵引吨位在37--39之间，经过这么多年的发展改进设计，现在发展到国Ⅳ国Ⅴ，马力在350、375、390、420、460但荷载重量管理依旧没有放开。以前260的马力如果载重55 t，时速在60—70之间可能会对路面产生危害。但是现在的车牵引力比以前大了很多，速度也快了很多，对路面的损伤不是很大。

常国华 驻马店老常大件运输有限公司总经理

我觉得荷载重量的问题应该根据车轴来划分，充分考虑马力和牵引力的实际发展状况。可以设计成一轴12 t来规定荷载重量，或者将普遍的三轴车改成四轴车，通过增加轴数提高对路面的压强，减少对路面的损坏。

肖扬 陕西益通超限运输研究院高级研究员

从技术上来讲，49 t是车的承载限值，55 t是路的承载限值。这中间6 t的差额是一个缓冲值，类似的现象很普遍。比如二级公路应当保证4.5 m的净空高度，但是在公路上行驶的车辆高度不能超过4 m，集装箱车不能超过4.2 m，这个也有高度差额。大家的分歧就在这个差额上。有业内人士质疑：既然55 t完全可以保障公路安全，为什么还把车载限定在49 t？在回答这个问题的时候，交通部门会拿出很多技术标准和规章文件来，说这样规定是合法的。我同意这个说法。但是，问题的关键不在于这个规定是否合法，而在于这个规定是否合理。合法的未必就合理。全国人大常委会每年修改那么多法律，就是因为有的条款不合理，所以才要修改。

所以，要从合理性角度来分析问题。我认为，“总质量”这个概念容易混淆，不如“轴载质量”精准。所以我建议下次讨论的时候抛开“总质量”，就从“轴载质量”上来谈，也许会收到不一样的效果。