本刊记者 纪鹏飞

交通部：2016年将全面推进车型标准化

本刊记者 纪鹏飞

2015 年初，当交通运输部运输服务司司长刘小明在运输服务厅局长研讨班上首次谈及交通部将把车型标准化作为近期的重点工作之一后，有关车型标准化的相关讨论和争议从未休止。

当前我国货运车型过于庞杂、车型标准化程度过低，已成为影响传统货运转型升级的重要因素。欧美发达地区货运车型只有30 余种，而我国货运车型高达2 万多种，车型标准化率不足50%。车型标准化真可谓任重而道远。

车型标准化程度过低

车型标准化的推广在我国一直是个难题。由于卡车企业和专用车企业单独研发和生产，各自为战，导致车辆无论在整体外观还是局部设计上都缺乏协调。以甩挂运输为例，甩挂运输所需的牵引车、半挂车车型庞杂，仅牵引车的车型就有800多个。其中，排名前10的车型只占市场份额的18%；牵引车与挂车的连接和匹配缺乏标准规范，这些问题导致牵引车与半挂车在甩挂运输过程中“挂不上、拖不了”，严重制约甩挂运输大范围推广，特别是跨企业、跨行业间的甩挂运输。

尽管国家有关部委出台的《关于促进甩挂运输发展的通知》中明确提出，要组织制定和推广应用牵引车、挂车连接的相关技术标准，引导制造企业严格执行国家统一标准生产牵引车和挂车，并且公布了三批推荐车型，但是效果并不理想。

车型标准化的缺乏，不仅导致大量货运车辆与其他运输工具不能高效换装转运，而且还将严重影响行业安全生产和国际物流发展。据交通运输部运输服务司司长刘小明介绍，2013 年，我国营运货运车辆万车肇事起数和死亡人数，分别为全社会平均水平的2.8 倍和4.6 倍。2014年以来，山西晋城“3·1”和湖南邵阳“7·19”特大交通事故，都反映出汽车产品在车型标准化方面暴露出来的问题。一些生产企业为迎合运输经营者不合理需求，擅自变更车辆自重、外廓尺寸等重要参数，生产一致性问题尤为突出，导致车辆非法改装非常普遍，一些地方非法改装竟成规模化产业链，并且长期得不到有效治理；受非法改装等因素影响，货运价格长期严重扭曲，陷入“ 超限超载、越罚越超” 的恶性循环，使治超久治不愈，也给道路交通安全带来严重隐患。同时，由于国内货运车型标准与中亚、欧洲等地区的国家标准存在明显差异，国外普遍使用的双挂汽车列车在我国被禁止上路运行，造成我国货运车辆出不去、国外货运车辆进不来的尴尬局面，影响了我国与周边国家的物流发展，也制约了“ 一带一路”战略的推进实施。

交通部：车型标准化已纳入工作计划

推进传统货运转型，突破口在哪里？答案就是货运车型标准化。

从国外经验来看，车型标准化是发展高效物流的必要条件。在欧美日等发达国家，甩挂运输已成为主流运输方式，牵引车拖带挂车组成的半挂车运输量，占到总运输量的近80%。而在我国，甩挂运输这一先进的交通运输方式一直以来发展比较缓慢。现在运输行业普遍需要的大容积侧帘厢式车、专用的煤炭运输车，以及参照国外的中轴挂车，在我国的使用和推广还受到限制和制约。在货车的使用环节，包括自卸车栏板加高、厢式车伪装成集装箱，以及用平板车装载散货等违法改装和违规装载现象还相当普遍，不仅损害了车辆的安全性能，更重要的是损毁了公路设施，加剧了市场的不公平竞争。

参照欧美的发展经验和规律我们不难发现，货物运输到一定阶段，原材料等运输量将会逐渐减小，半成品、制成品的运输将会逐步增加，这使得低密度、大容量、标准包装运输的需求加大。因此，运输行业将朝专用化、标准化方向转变。而在此过程中，标准货运托盘、快速装卸工具，以及有效的固定产品的适用范围都应该不断加大。

事实上从甩挂运输开始，国家相关部委已经认识到车型标准化的制定迫在眉睫。据刘小明介绍，交通部新一轮机构改革，运输司被赋予“ 拟定经营性机动车营运安全标准” 的新职责，客观上要求必须敢于担当、迎难而上，凝聚全行业的智慧和力量为引领，带动货车产业结构调整优化，打造行业转型发展的升级版。

为了全面推进车型标准化，交通部以移动互联网技术为引领，已经开始着手货运产业的结构调整和优化。精准发力，主动作为，先治标，为治本赢得时间。2015年用一年时间进行准备，2016年1月1日起全面推进实施，争取用3～5年时间彻底改变货运车辆装备落后问题。

刘小明3月23日在湖南长沙举办的2015年运输服务厅局长研讨班上透露，交通部在车型标准化问题上已经下了很大的决心，凝聚合力，迎难而上，决战决胜，坚决打赢推进货运车型标准化这场攻坚战。

车型标准化还需多部门协手并进

2015年运输服务厅局长研讨班时隔两个月后，5月8日，交通运输部运输服务司、中国物流与采购联合会在京联合召开座谈会，专门就车型标准化问题展开讨论。交通运输部、公路科学研究院、部分物流企业负责同志、有关专家和卡车司机代表参加了会议。会议听取了卡车司机代表对车型标准问题的调查报告，有关专家和企业代表就报告内容发表了看法，并对GB 1589的修改和车型标准化的落实工作提出了意见和建议。交通运输部出席同志对有关问题进行了回应，并介绍了车型标准化工作推进情况，提出希望行业企业积极参与相关工作。

通过交流研讨，与会代表达成两点共识：一是政府部门应当尽快统一标准、统一法规、统一执法，营造公平竞争环境；二是车型标准的修订要在安全、节能、环保、道路承载能力与高效运输之间寻求最佳平衡点。就车辆核定载质量出现了两种不同意见：一种意见是将车货总重维持在治超标准55 t或加大到65 t左右。理由主要有，最大允许总质量加大几吨，对车辆安全、节能、环保和道路承载力不会有多大影响，但可以有效提高装载率，减少车辆行驶频率，能够节约燃油、减少排放，也有利于减少事故发生概率；而且55 t也是这几年交通运输部门执行的治超标准红线，不应再后退。另一种意见认为维持GB 1589确定的49 t的最大允许总质量已经是世界较高水平，且确定车辆最大允许总质量不能以单车总质量为出发点，应当以车辆轴荷为基础；会议认为，提高车辆运输效率要多管齐下，综合施策。比如，减轻车辆自重、推行挂车列车、实行模块化运输、优化运输组织、推进甩挂运输和多式联运、运用信息技术提高运行效率等。从可持续发展的角度来看，不宜再提高单车载重量。

此次座谈会的召开，标志着车型标准化已经迈出实质性的步伐。记者采访了若干参赛代表得知，今年还将针对车型标准化开展几次座谈会，邀请行业专家和物流用户等共同探讨车型标准化问题。

尽管现阶段交通部已经着手推进车型标准化，但是从已经公开的消息来看，仅凭交通部和物流用户还远远不够。2012年我国公路总里程达到419.3万 km，其中高速公路达到9.59万km，公路网络不仅连接了全国所有的大中小型城市，更覆盖了全国99%以上的乡村，为道路货运业的发展提供了必要的条件和广阔的空间。同时，2005年以来，我国的道路货运量和周转量分别保持年均13%和31%的高速增长。2012年全国营业性货车完成的道路货物运输量达到322.1亿 t，实现货物周转量5.99万亿 t·km，分别占到综合运输体系的78.2%和34.6%。随着货运量和周转量的增加，货运车辆标准化已经牵扯到各行各业中，作为一个系统工程，车型标准化并非一两个部门就可以完成，还需工信部、公安部等多部门携手并进。本刊采访了若干专用车生产企业和物流用户（详见本期内容），很多生产企业和物流用户都对此有所担心。比如管理乱象导致的超载超限治理，谁都可以管，交通部、公安部在超限超载上必须使用一个标准，要么修改道路交通安全法，要么交通部门规定向安全法靠拢。多部委间需要在法规和制度上做好统一和协调，避免政策间互相掐架，只有这样才能真正让好的政策落实到实处。