本刊记者 纪鹏飞

生产企业眼中的车型标准化

本刊记者 纪鹏飞

5月8日，交通部将推行车型标准化的消息传出后，引起行业高度关注。尽管尚处于调研期，而且相关部委并未发布车型标准化的一些细节，但是很多行业人士还是对车型标准化的推出拍手叫好。你觉得车型标准化应该包括哪些内容？目前推进的困难有哪些？近日，本刊组织行业内相关生产企业和物流用户针对这一话题进行了讨论。现将讨论内容整理如下，供大家参考。

1：你觉得车型标准化应该包括哪些内容？

张家港中集圣达因低温装备有限公司技术中心副总经理 王浩铭

站在企业的角度，对车型标准化主要体现在以下内容：

1、产品型号规格的标准化

在早期，企业规模较小时，订单型的开发较多，导致品种越来越多，可复制性较差，后期的管理成本日益增大。此时梳理品种，精简车型。让有限的标准化车型适应更多的用户，特别在量少的专用车行业，发展到一定规模时，需要推行标准化车型。

2、产品零部件的模块化、通用化

从有利于生产组织、售后服务、缩短交货期考虑，提高各种车型零部件的模块化、通用化，也有利于提高产品质量，降低产品成本。

站在行业管理的角度，则需制定统一的标准规范。引导各企业产品在统一的标准要求下开展有序竞争。对于有些容易产生质量问题或安全问题的指标，要及时进行规范。如危化品车型，前几年对剧毒爆炸品限容限重，这也是一种标准化措施。

站在用户的角度，也希望各家的产品零部件尽可能通用，减少维护成本。例如轮胎，在重型牵引车上12.00R20、298/80R22.5较常见，但这种轮胎在三轴半挂车上因承载超过公告要求已经不用了。很多用户非常希望牵引车挂车轮胎能通用互换，可减少备件成本。如果运输线路合适，采用甩挂，那还会有其他的标准化要求，牵引销尺寸、鞍座高度等等。

总之，标准化车型对企业、行业、用户都是有利的。标准化不是同质化，在确保产品统一标准要求的前提下，各企业还是可以根据自身能力和条件进行创新，行业竞争则会更加有序。

河南冰熊专用车辆制造有限公司信息中心主任 徐邦

车型标准化的目的应该是提高社会流通率，降低物流成本。首先在满足国家标准GB 1589和GB 7258基础上，企业可以根据市场需求和控制成本的目的制定上装尺寸的一致性，互换性；其次甩挂运输半挂车和牵引车有着良好的匹配性；最后是标准化托盘的和液压尾板能广泛应用，提高装货效率。

唐山亚特专用汽车有限公司总工办主任 王增权

车型标准化，首先应该是国家各个部门执行标准的统一化。现在国家车辆管理部门有工信部公告、交通部油耗公告、公安部上牌、环保部国环公告等几个大部门管理，在执行标准的统一性和标准实施时间上存在着差异，给生产企业和用户带来很多困扰。其次，各部委的标准与国家标准存在不一致。工信部按国标执行，交通部按交通部的标准执行，公安部按公安的标准执行，如用户上牌时，同样一个车型，因各标准定义的名称不一样，导致上牌受阻。

2：车型标准化在行业内一直提倡了很多年，但进展缓慢，你认为造成这个局面的原因有哪些？

河南新飞专用汽车有限责任公司副总经理 王大军

牵引车与挂车的连接和匹配缺乏标准规范，而且分属卡车企业和专用车企业单独开发与生产，缺乏统一设计。标准不统一，导致各生产企业标准不匹配。工信部应组织相关研究机构制定统一的强制性标准，并严格实施。

驻马店中集华骏车辆有限公司技术管理部半挂技术科科长 董华周

车型标准化在业内已经提倡了很多年，但是受各种条件的制约，推行比较缓慢，甩挂运输就是一个很典型的例子。造成这种现象的原因：1）、政府有要求，推行政策涉及面广，执行困难，执法不严。2）、生产企业为迎合用户生产各种车型。3）、运输车主散户多不易控制。为了利益最大化，“路上不放空，多拉快跑，多挣钱”，提出各式各样的要求。国内外车型标准化的差距，是政策性的又是市场性的。国外大部分是物流企业集中运输，靠集中管理赢利，运输车型标准化程度高。国内1 000台以上的物流企业就很少。大部分是散户运输，赢利少时，就会投机取巧，管理困难，运输车型标准化程度低。部分发达国家多是以封闭的集装箱运输为主，国内多为不封闭的车辆运输为主。只有在政策导向、市场作用下，国内外运输车型标准化差距就才会越来越小。

河南冰熊专用车辆制造有限公司信息中心主任 徐邦

我认为原因主要有三点：1）甩挂运输是市场行为，应由政府在更广领域的调研基础上制定标准（能包含更多的车型，如冷藏半挂车，由于保温性能的要求，单个厢板高度比普通半挂车多50mm,对内尺寸要求就应变小）和优惠政策，由车辆制造企业和物流企业市场化运作。大力宣传甩挂运输，最好能和工信部公告管理相结合，如符合甩挂运输标准要求的半挂车和牵引车在公告“其它栏”备注栏可用于甩挂运输。2）汽车企业重视不够，目前甩挂运输试点单位为有实力的第三方物流企业，而国内运输主体是个体户，是否甩挂运输对一般汽车制造企业销量影响不大。3）甩挂运输试点单位要求高，大部门物流企业不符合试点要求，不能享有甩挂运输补贴。

唐山亚特专用汽车有限公司总工办主任 王增权

车型标准化推广比较缓慢，我认为市场的东西还是交给市场去推进比较好。政府顺势而为就行了。我国与国外的环境不一样，简单参照国外标准执行，势必造成制定的标准与国情不适应，比如，排放标准的执行，一拖再拖，失去了标准执行的严肃性。又如GB 1589中很多条款，与实际情况不符，造成车辆生产企业按标准生产，但用户根本就不买这样的产品，造成部分产品卖不出去。而实际运营中，超载车辆遍地都是。其实为什么超载，国家层面也应该反思，收费站收费公路是否过多，收费公路，国际油价100多美元一桶时国内油价6元多每升，现在国际油价50多美元一桶了国内油价也是6元多每升，这是为什么？如果只是一味的找标准的差距，解决不了根本性的问题。

重庆盛时达汽车有限公司环卫事业部销售副总经理 李科

车型标准化是趋势，是好事，但中国货运市场太大，太混乱。地区经济发展不平衡，交通基础设施参差不齐、政府管理部门繁多而政策不统一、执法部门缺乏监管等复杂因素太多。以甩挂运输为例，目前市场存在诸多不利因素：

1、开工率不足

货运车辆开工率严重不足，一般情况下，货运车辆的开工时间要达到每天16小时，否则就会亏本，中国的重卡严重开工不足。我们拥有世界最大的重卡车队，但是货运量甚至少于欧洲的发达国家。 中国货运公司关注的是货运车辆购买的价格、争夺客源，而不是提高服务质量。 以货运最重要的考核指标吨公里来看，我国的吨公里很低。一辆车的吨公里越大，说明开工率越高，否则说明运量浪费严重。国产车一年是712.8万t公里，瑞典斯堪尼亚是1 234.8 t公里。斯堪尼亚一个车可以比国产车多73%的吨公里。

2、政府管制强，婆家太多，货运车主不堪重负

目前，全国有三千万货运汽车司机，他们承载着中国物流总量75%的运输，但是经营环境恶劣，令人震惊。除了地痞恶霸和碰瓷之外，其实最大的问题就是合法侵害：开着合法的车，拿着合法的证，在家在籍都合法，出门在外成“违法”。 货运汽车司机的守法空间被各地路卡路霸们压缩得越来越窄。广东惠州做了一个实验，同一车货物，委托物流公司从广州至北京，全程遵章守法，不超载，一车货物不但没钱赚，还亏了3 200元。运输成本从广州至北京比从广州到美国还要贵，中央电视台跟踪报道一台从广州发往济南的汽车，历时14天，罚款共计1.8万元。

3、经济环境和营运技术水平，撑不起一个现代化的运输市场

中国生存成本太高，无论企业还是个人，承担世界最重的税费负担。各种行政审批、各种管理收费，以及涉及到基本生活的油价、电价、水价、粮油等基本消费品价格等都很高，导致中国企业和个人的可利用资金不多，尤其是中小企业和公民个人，很少有改善生产生活的余钱，这就导致中国人对各种服务要求高不起来。以餐饮为例，盒饭店手艺差、卫生奇差，但是绝大多数人都去吃，因为它便宜。快递服务差、速度低，但是大多数人选择四通一达，因为收费低。

物流企业管理水平太差，准入门槛太低，运力不能高效利用，造成资源浪费。中国虽然是世界第二大经济大国，但还未彻底改变粗放式经济模式，整个经济环境差，法制不健全，货运市场信息化应用刚起步，撑不起现代化运输市场。因此，我国货运市场发展还处于低效率、高消耗、高成本的初级阶段，如何实现运力资源的合理高效利用，还需进行多方面、多层次的综合治理，车型标准化有助于货运市场健康发展，但真正落地任重道远。

3：交通部首次举行的车型标准化座谈会，尽管在很多方面达成了共识，但是在超载超限上就车辆核定载重量49还是55吨出现了争执。您怎样看待这个分歧？

唐山亚特专用汽车有限公司总工办主任 王增权

对核定载重量49 t还是55 t的分歧，我认为公路上超载车辆根本不是核定载重量49 t还是55 t的问题，而是车辆上牌后，用户私自改装，使得装载总重严重超载。应按每轴10 t考虑，提高总重，对车辆利用率比较合理，也减少了排放装载总重。

其实超载，关键是在用车管理有问题，超载车遍地都是，越罚越乱，越乱越罚，形成了一个恶性循环。对于超载，国家一直认为是车辆生产企业制造的车有问题，一出重大交通事故，就要求车辆企业进行整改，给企业增加了很大的成本。可是，整改这么多次，不还是照样发生重大交通事故吗？是生产企业的车辆原因吗？不尽然，大多是用户超载造成的。如果车辆在路上得不到很好治理，超载不会得到解决。

因此，我并不看好车型标准化在国内的实施，除非取消各种过路过桥费，以及奇高的油价。

河南冰熊专用车辆制造有限公司信息中心主任 徐邦

目前物流成本高，运费低，很多牵引半挂车在路上行驶车货总重是远大于55t的。由专业人员确定目前国内道路承载量，如车货总重55t在道路承载能力的范围内则确定车货总重55 t；如车货总重55t超出了道路承载能力，则确定道路承载能力值为限值，统一牵引半挂车的车货总质量，统一标准、统一法规、统一执法，营造公平竞争环境。

车型标准化大的方面说是节约国家成本和社会成本，促进物流快速流通，小的方面说也是企业节约原材料成本和制造成本提高竞争力的一种有效手段。对专用车企业来说，淡季时则可多生产标准化的上装作库存，旺季来临时则可快速组装成整车，缩短交货期。

河南新飞专用汽车有限责任公司副总经理 王大军

确定车辆最大允许总质量不能以单车总质量为出发点，应当以车辆轴荷为基础。推进甩挂运输和多式联运、运用信息技术提高运行效率等。从可持续发展的角度来看，不宜再提高单车载重量。

驻马店中集华骏车辆有限公司技术管理部半挂技术科科长 董华周

在超载超限上就车辆核定载重量49 t还是55 t都有一定的道理。针对将车货总重维持在治超标准55 t或加大到65 t左右，个人认为没有必要：车辆单轴重量对道路的杀伤力太大了。从车辆安全、节能、环保和道路承载力上面，提高装载率，减少车辆行驶频率，节约燃油、减少排放，我们可以提高车辆的配置，用双挂列车来实现大吨位车辆的运输，总重量可达到89t。

总体而言，车型标准化是一个长期和系统的工程，国家近几年在大力推广，车型标准化在国内会逐步实施。近年来大型运输企业出现得越来越多，只要在政策指引下，市场推动下，车型标准化的形式会越来越好。