战略投送公路运输衔接转换

2015-05-06翟俊伟魏爱国

军事交通学院学报 2015年8期

翟俊伟，魏爱国，汪江

(军事交通学院汽车指挥系，天津300161)

信息化条件下的局部战争，战场空间的多维化、远程化趋势，使战略投送呈现出多点、多向的态势，单纯依靠单一的投送方式，已难以做到适时、适地、适量地投送。我军铁路、水(海)路和航空等战略投送方式目的的达成，离不开公路运输的衔接转换。

1 战略投送公路运输衔接转换任务的产生

战略投送是军队按照统帅部的意图，利用国家和军队的综合输送能力，将联合作战力量从战略腹地或战役纵深向指定地区实施的快速、立体、远程联合的军事行动［1］。在战略投送过程中，部队往往因自然条件的限制或其他意外情况的发生，导致铁、水、空等投送方式中断(本文不涉及仅公路方式的投送)，需要公路运输进行衔接转换。战略投送公路运输衔接转换示意如图1所示。

按照衔接转换发生的时机和情形，战略投送公路运输衔接转换包括两种类型:一种是计划衔接转换，指投送过程中按照事先制定的计划实施的衔接转换，其衔接转换的时间、地点、换装方式均包含在部队投送计划中;一种是应急衔接转换，是指投送过程中发生意外情况，造成计划中断或投送受阻，采取应急措施衔接中断点的工作，如线路遭敌打击突然中断等。

图1 战略投送公路运输衔接转换

因此，战略投送公路运输衔接转换任务，是部队利用铁、水、空等方式实施远距离投送时，以公路运输为桥梁或纽带，从部队驻地至装载站(场、港口或码头)、临时转运站(点)，或从卸载站(场、港口或码头)至集结地域产生的，包括接运或倒运力量的安排、各种关系的沟通协调、装(卸)载的组织等工作。

2 战略投送公路运输衔接转换过程分析

从战略投送体系结构可以看出，各种不同投送方式都是为了一个共同目的:实现部队的快速空间移动。

一般情况下，完成部队投送任务，需要各种运输方式相互配合以及各个环节紧密衔接。然而:铁路运输只能实现定线运输，线路易遭受敌人打击，短时间难以修复;水路运输运行速度慢，受水域条件限制大;航空运输成本高，需要有专门的起降场所。公路运输机动灵活、适应性强，实现“门到门”运输，恰对铁、水、空等运输方式形成有效互补。

按衔接转换组织方式的不同，衔接转换通常有公铁、公水、公空等基本结构，如公—铁—公计划衔接转换示意如图2所示。

在战略投送实际运行过程中，衔接转换不仅包括两种投送方式的衔接，还包括多种方式的衔接，如公—铁—水—公等。部队投送衔接转换的结构，正是由多个基本结构复合而成的结合体［2］。

图2 公—铁—公计划衔接转换

战时，战略投送衔接转换多为应急衔接转换。以铁路输送为例，如铁路桥梁遭敌空袭被毁，且短时间内难以修复，可组织水路或公路倒运。组织公路倒运流程如图3所示。

图3 铁公应急衔接转换流程

3 战略投送公路运输衔接转换面临的主要问题

3.1 公路运输衔接转换涉及部门多，组织协调难度大

战略投送公路运输衔接转换的成功与否，其中一个重要因素是组织协调，协调到位了，衔接转换基本上成功了一半。一是部队实施战略投送，往往要经过多次的公路运输衔接转换，保障空间扩展、保障环节增多、保障协同复杂，涉及部门、单位多，动用的保障装备、设备多，参与保障的人员多。二是军队系统涉及到被运部队、运输部队、省军区、军交运输部门等;地方则涉及到交管部门、运输企业单位、铁路部门与民航系统等，还可能涉及政府、公安、民政系统等。这些单位大多互不隶属，协调关系复杂，现场组织协调难度大。三是衔接转换现场多样，需要在多个场地同时展开，人员多、物资品类繁杂，不可预测因素很多。

3.2 野战装(卸)载能力不足，衔接转换时间长

目前，军交运输装卸装备虽已覆盖整个保障领域，种类也不少，但与武器装备发展还存在一定的差距，野战装(卸)载能力不足。部队战略投送实施计划衔接转换时，可借助铁路货场、港口码头、民航机场的装(卸)载设施设备，或提前预置装卸工具的方法实施装(卸)载。然而，现代战争中，敌人对交通运输线封锁破坏的手段逐步增多、强度逐渐加大，运输线路一旦遭到破坏，短时间内难以修复，部队战略投送衔接转换往往是在突然情况下进行的，由于部队本身野战装(卸)载能力不足，只能临时调派装(卸)载设施设备，这势必会导致装备物资和人员在装卸载站“滞留”，造成交通堵塞，增加衔接转换时间，降低战略投送的连续性、顺畅性和可靠性。

3.3 信息化指挥手段兼容性不好，指挥通信联络滞后

军交运输动态监控系统建设，为战略投送实施动态监控提供了一定基础，但与遂行多样化军事任务战略投送组织指挥要求相比，信息渠道畅通方面仍然存在明显的弱项。实施公路运输衔接转换时，铁路、港口、民航指挥系统自成一体，军队、地方通信手段兼容性不高，甚至根本不兼容。手机通信是平时演习中常用的联系手段，十分不利于保密，且复杂电磁环境条件下抗干扰、抗毁伤和修复能力差，使获取战略投送信息特别是衔接转换的信息出现延迟、失真现象(如铁路输送线路受损上报不及时、地点不明确等)，导致衔接力量的组合与转换任务得不到有效配合，影响战略投送衔接转换任务的迅速进行。

4 提高战略投送公路运输衔接转换能力的几点思考

4.1 建立一体化指挥管理机制，完善指挥管理流程

多年来，我军战略投送力量一直处于分散管理状态，有限的运输资源难以发挥整体保障效能。应按照一体化联合作战要求，努力构建与一体化联合作战相适应的指挥体制机制。美军为了实现对三军运力的统一指挥与管理，1987年组建了运输司令部，从战略投送到战役战术运输组织指挥形成了一个有机整体。俄军也着手建立运输司令部，强化战略投送力量的组织运用［3］。我军早在抗美援朝时期，就成立了军委运输司令部，统一指挥调度军地交通运输力量，对保障作战胜利起到了重要作用。因此，只有按照联合作战、系统对抗的要求，加强对三军运力、军地保障力量统一筹划，才能从根本上解决问题，保证战略投送公路运输衔接转换任务的顺利完成。

4.2 加强专业化装卸力量建设，减少转换停歇时间

装卸保障是战略投送保障链中的关键一环，是各种运输方式快速转换和有效衔接的重要纽带，直接影响着战略投送的速度和效率。随着我军机械化、信息化程度不断提高，军事装备越来越复杂，自身质量和尺寸越来越大，对装卸保障的要求越来越高，装卸难度越来越大，使得装卸保障能力成为制约战略投送能力提高的“瓶颈”［4］。我军战略投送能力建设，可充分借鉴美、俄军的建设思想和成功经验，坚持军民结合，全面整体地考虑。一方面为作战部队师(旅)组建一支专业装卸连队，配备大吨位起吊机具、野战叉车等，承担部队装卸急难险重任务;另一方面协调区域内的民用专业装卸力量，快速机动到倒运地域，从而减少转换停歇时间。

4.3 整合现有信息化指挥手段，提高指挥控制水平

为适应部队战略投送的需要，战略投送指挥中心应与被运部队、运输部队、省军区、军交运输部门等相关单位，地方政府、公安、民政、交管、铁路、港航、民航等有关部门之间，建立多种通信联系方法［5］。不仅要有直通有线电话，还要在师以上单位建立无线电通信网，担负道路抢修、运输、掩护任务的部队，更须有无线电的双重通信保障。解决当前指挥手段单一、除了对讲机就是手机的问题，实现衔接转换指挥手段野固结合、有无线结合、军民结合，增强衔接转换指挥能力和综合抗干扰能力，将保障范围内所有保障分队乃至单个运输实体之间实现有机链接，使战略投送衔接转换组织指挥更加顺畅。