马智丽

国 务院总理李克强在今年全国“两会”上提出制定“互联网+”行动计划，支持移动互联网产业发展要求，科学把握移动互联网对交通运输行业的影响，大力借助移动互联网引领提升综合运输服务，引领产业转型升级。

3月23日，交通运输部官网发布消息称，由该部运输司主办的“2015年运输服务厅局长研讨班”开班，关于移动互联网的一系列话题再度成为焦点。

有资料显示，公路运输优势明显：灵活便捷，密度大，分布面广，可“无处不到、无时不有”;在时间方面机动性较大，可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短，中途一般不需要换装;可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，实现“门到门”直达运输，真正解决“最后一公里”难题。

虽然在经济发展中，公路运输承担着非常重要的角色，但谈及公路运输市场现状，“小、散、乱、差”几乎是业界的共识。正因如此，在互联网思维的影响下，各地争相竖起联盟大旗，由分散走向整合集约，全国性网络平台开始出现，整个行业焕发出勃勃生机。

小微企业占主导地位

据卡行天下供应链管理有限公司（卡行天下）总经理钱钰介绍，中国公路运输从上世纪80年代开始已有很多省市一级的车队;随着市场开放，90年代开始，大量车队司机承包车辆进行私营，个体进入运输行业，这一时期的市场以个体私人经营为主;到2000年，网络型运输企业崛起;2010年后，电子商务将物流推入快车道，全国包裹数量从2012年的57亿件发展到2013年的92亿件，去年超过120亿件。更重要的是，传统物流业开始与互联网嫁接，开发出崭新的服务模式。

“但不管在哪个时期，小微物流企业在这个市场占有至少90%以上的份额。”钱珏表示：“这些企业规模非常小，营业额基本在年均1500万元左右，能做到3000万元的已是凤毛麟角”。它们散落在城市的各个角落，为物流业发展发挥着各自的作用。

但随着城市化进程飞速发展，这些小而散的物流企业的劣势开始显露：因为没有集中运作和交付的区域，造成城市交通堵塞;因为信息沟通交流不畅，影响货主企业配送车安排，耽误时效;随着城市外迁速度加快，散落在城市圈的范围越来越大，导致货物传递更加没有组织性和集中度。

物流业乱象主要是由于信息化程度不高、服务协同度不够而产生的，整合首先就是这些小微物流企业。其实，对这些物流企业不应一概而论，在对客户的保护以及重视程度上，它们比很多大企业做得更好。之所以有人认为“差”是因为没有具体的衡量标准，在缺乏历史数据沉淀的情况下，只要发生一些问题或者意外，这些问题都会被很快放大，这确是小微物流企业目前的现实状态。钱钰透露，这些小微物流企业虽然不起眼，但它们工作的效率非常高。一家物流企业基本上就是两个城市之间运输，所以在单个小的区域或者线路上，时效是网络企业的1～2倍，价格约是其他企业的30%，甚至更低。这些物流企业付出的和所获得的实在是“名不符实”。

集约化演进路径

某分析人士向《航运交易公报》记者表示，当前企业要生存发展，“单打独斗”非常艰难，抱团取暖是大势所趋。公路运输行业的集中动力就来自于每一家小微物流企业。

据介绍，公路运输价格10年间几乎没上涨，而人工和房租费用都在上涨;客户对服务和速度的要求大幅提升，个性化需求导致运输企业单量小而处理量增多，收入没增加工作量却倍增。产业结构和消费习惯的转变给小微物流企业带来了深远影响，加之国家经济增长速度放缓，货运量有下降趋势，更多资本介入，同质化竞争普遍等等，这令小微物流企业尝试改变经营模式。“先是一些做得比较好的小微物流企业结成江湖聚义型的联盟，共享货源，后渐渐向联盟和协会形式发展，最近几年又开始出现合资企业的形式。根据我对物流行业的了解，小微物流企业要突围，一定要有一个第四方的物流平台，这也是为什么我们创立卡行天下的原因。” 钱珏坦言。

“整合是一个奇妙的过程，它不会否认个体的价值，它恰恰需要个体间的重新组合，形成一个全新的整体，以实现更大的目标，最终目的就是打造一个良性循环的生态圈，这也是卡行天下一直努力在做的。特别是进入互联网时代，客户对货物运输的要求越来越高，企业对效率的要求也越来越高，这将倒逼公路运输行业，这也是我们所面临的时间窗口。”

未来行业如何发展？出现这么多联盟，行业的整合如何进行？钱珏认为，这是一个过程。早期单干很赚钱，现在可能合在一起做会更好，所以全国出现了许多大大小小的联盟，这是行业从散到合的一个非常可喜的具体表现。

据介绍，卡行天下目前在全国的合作伙伴有几千家，截至去年年底已建成21个枢纽，完成了下辖的网络布局;今年还将建设50个枢纽，预计2018年数量将达到两三百个枢纽。

“我们的商业模式基于非常简单的商业逻辑，即对客户的运输服务满足三个纬度要求。首先是网络的规模，特别在出现B2B，B2C等模式后，用户对物流企业网络规模的要求越来越高;其次是运输的速度和频率，特别是在电商和快递的带领下，倒逼整个传统行业的升级和提高;再次是服务的透明和标准，如果一家企业只负责两端的运输，那只是运输产品，如果能定点发车，准时到达，这就是一个物流产品。”钱珏表示。

“可以看到德邦、佳吉、华宇这些企业在网络规模和服务标准、透明度上远超小微物流企业，但在速度和频率上却远不及小微物流企业，同时，小微物流企业的网络规模、服务标准和透明度几乎为零。我们要做的就是通过提供一个平台让这些小微物流企业编成一个规模的网、形成服务标准、提升物流服务的透明度，使小微物流企业的在这三个维度上达到很高的程度。”

“最后一公里”难题

分析人士认为，通过物流电商平台，组织小微物流企业，提高共同配送、共同发车、孵化直达线路的能力，可以提升行业的组织集约和标准化的程度，有助于物流行业的信息化水平，在物流管理、服务和技术创新方面形成新的突破。有数据显示，中国物流成本占GDP的18%，比发达国家高出一倍。中国央视的“物流顽症”系列报道揭示出物流成本过高的深层原因，其中一个就是物流环节过多，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上。

“最后一公里”已成为困扰电商企业和物流企业的最大难题，造成该难题的最主要原因是物流成本控制诉求和电商客户体验诉求的矛盾。

某分析人士向《航运交易公报》记者表示，物流企业要降低成本，电商要多样化客户体验，这对物流和电商企业来说都不容易。

“最后一公里”配送背后蕴藏的巨大商业价值令各方觊觎——数据的积累蕴含着客户端的触角，能够开发出基于数据采购、信息管理的极有价值的东西，对市场预测，供应链管理十分重要。随着大物流大数据时代的到来，“最后一公里”蕴含的商业价值将会愈加明显。正因如此，市场参与者都试图掌握配送末端的这张网。然而“最后一公里”配送价格过低始终是制约该难题解决的最重要因素。此外，各家物流企业无法达成一致的利益分配共识，也制约着合作与创新的进程。

某观察人士向《航运交易公报》记者表示，随着越来越多的市场主体加入到“最后一公里”的争夺战中来，对这块市场的争夺也越来越趋白热化。在电商、物流企业、代收类企业外，便利店等零售终端开始主动参与进来。而小微物流企业在电商平台的整合下，优势会凸显，成为解决“最后一公里”难题最为重要的力量。

该人士指出，社会化电商已经打破旧有的商业模式，与之配套的社会化物流，也需要有新的应对举措。借助平台化的思维，小微物流企业需要突破各自为阵的壁垒，加强资源分享和优势互补，增强社会化效率化，携手打造集约化的发展平台。endprint