每个地区的港口最初一定是基于本地的产业发展状况而逐渐形成和发展起来的。好的港口自然条件，可以为当地的产业发展提供很好的便利条件，反之，不好的港口自然条件会束缚产业的进一步发展。另一方面，所谓好和不好的自然条件，归根到底是与当时当地产业发展的样式以及分工模式相关的。回过头看，那些四海会要、九省通衢、襟江带海的通汇之地——大多随时间的流逝而沉入历史深处。

自从有了“产业规划”和“超前建设”的概念后，人们遇到一个问题，就是港口的建设不再是直接承接当地的产业需要，而是直接与对当地产业的预期有关。而包括产业在内的经济前景预计，远没有上升到科学的高度，只是对一些经验值重复出现的可能性进行的推测。从这个角度看，当今条件下，人们在设计某个港口的合适规模时，与其说是在寻找其前进的起始点，不如说是在找寻其衰落的转折点。

“一带一路”战略提出后，媒体最早提出的观点就包括“港口航运业会首当其冲得益”，而实际情况可能并非如此。虽然，“一带一路”战略从表述看是以交通为“外衣”的，但这只是表象，交通不是“一带一路”战略的手段，更不是目的，甚至“贸易”也不会是“一带一路”战略的手段和目标。试想，“一带一路”战略提出前后，国际贸易的规则和实际改变了吗？中国外贸的形势、在全球贸易体系中的地位以及遇到的困境改变了吗？在外部形势、相互地位、自身条件都没有变化的前提下，以外贸为主要服务对象的港航业怎么就有了利好了呢？

当下，以“一带一路”战略为核心的中国全球政治经济战略，绝对不是以贸易为核心的“推销战”，更不是等而下之的以承载贸易为内涵的港航业为核心的“交通战”。“一带一路”战略至少在短时间内，不可能产生大量货物进出口运输需求，也阻止不了因各种优势逐渐消退，中国外贸货物回不到高速增长状态上去的现实。“一带一路”战略最重要的手段是资本和技术的“走出去”，从产业层面上看就是产能的“走出去”。承接中国产业外溢需求，是通过中国资本和产业的外向投资，有选择和有目的地承接中国自身的外溢。这种外溢不是政策推动的，而是由中国的劳动力水平、资本价格、环境容量、回报需求等决定的。

仅从这一点看，“一带一路”战略带动的可能更多的不是中国本地的货物运输需求，而是产业和项目落地的当地的货物运输的需求。对中国来说仅有港口是不够的，仅有航运也是不够的。有一点是可以肯定的，在当地产生的任何运输需求，应该不会需要中国港口吞吐能力的支撑， 也不需新的贸易航线，更不是恢复古代高附加值商贸线路。

现在中国很多地方政府都把“一带一路”战略作为发展机遇，提出了很多名目，比如丝路起点、支点、桥头堡、转运中心等，给地方的投资建设和发展寻找名目、创造条件，同时也给港口建设寻找合理性。这是以往推动中国发展建设的做法，是局限于行业的思路，是“前‘互联网+时代”的思维方式。endprint