发 力“高水平世界一流大港”、打造“全球资源配置枢纽”、擘画“一带一路”战略支点、构建京津冀协同发展“海上桥头堡”和定位“中国北方国际航运中心和物流中心”，多重战略布局叠加，天津港大有弄潮之势。

天津港位于京津城市和环渤海经济圈的交汇点上，作为天津市最大优势和核心资源，天津港是中国北方最大的综合性港口和重要的对外贸易口岸，是拥有世界等级最高的人工深水大港。

去年天津港货物吞吐量超过5.4亿吨，居世界第四位;集装箱吞吐量突破1400万TEU，居世界第十位。京津冀一体化背景下，天津港成为天津港航业中备受关注的标的的同时，也自恃“偏爱”，壮志踌躇。

业务多元化

天津港拥有世界最大的专业化焦炭码头和技术含量最高的专业化煤码头，拥有国内等级最高的30万吨级原油码头、专业化矿石码头、专业化滚装码头、先进集装箱码头和亚洲规模最大的国际邮轮母港。

截至去年年底，天津港码头泊位共计59个，码头岸线长度15879米，设计年吞吐能力29897万吨。其中，集装箱泊位13个;散杂货泊位39个;其他泊位7个。集装箱泊位设计水深最深达18米。

天津港沿海港口码头功能齐全。1月1日，可同时满足4艘船舶双向进出的人工深水航道正式启用，天津港从“双车道”跨入“四车道”时代。“从试运行一年看，通行效率提高27%。”天津港集团调度指挥中心副主任余雷表示，“当前天津港运营有120条集装箱班轮航线，每月500班以上，与世界上180多个国家和地区有贸易往来。”30万吨级船舶和世界最大最先进集装箱船可自由进出港。

天津港由上市企业天津港集团运营，主营业务营利保持稳定发展（见图1），业务包括货物装卸、外轮理货、轮驳、港口物流、金融和其他业务。其中，货物装卸业务贡献净利润67%;外轮理货业务贡献净利润12%;金融业务占比达8%。货物装卸业务中，天津港经营的货种包括集装箱、煤炭、矿石、油品，分别贡献装卸业务净利润的20%、31%、22%和7%（见图2）。

从吞吐货物结构来看，金属矿石占天津港总吞吐量的24%;煤炭及制品占比22%;石油天然气占比11%;机械设备类占比10%（见图3）。港口的综合性和多元业务使得天津港可从京津冀一体化中受益。

天津港集团2014年年报披露，去年实现营业收入255.28亿元，同比增加89.01亿元，同比增长53.53%。其中，销售业务贡献93%的增长;实现净利润11.52亿元，同比增加0.85亿元，同比增长7.97%。

从吞吐量看，总计完成34621万吨，同比增长11.13%。其中，集装箱703万TEU，同比增长8%，高于全国平均6.1%的增速;散杂货27101万吨，同比增长14.49%，天津港区煤炭吞吐量增速约23%，矿石吞吐量增速约13%，油品同比基本持平。船舶代理18192艘次，同比增长1.84%;货物代理量8123万吨，同比增长6.70%;理货量11437万吨，同比增长1.54%;船舶拖带51108艘次，同比增长1.07%。

分业务看，装卸业务盈利同比增长15%，占盈利总额约65%。其中，矿石和煤炭装卸业务同比分别增长35%和36%，占装卸业务盈利的32%和34%;集装箱盈利增速达到3%;仓储物流业务同比增长12%，占总盈利的12%;金融业务贡献盈利占比8%。

今年，天津港计划实现营业总收入211.4亿元、营业总成本194.5亿元。计划完成货物吞吐量35410万吨。其中，散杂货26560万吨;集装箱750万TEU。

除传统航运业务外，天津港还布局邮轮、游艇高端产业。天津港建有亚洲最大邮轮母港——天津国际邮轮母港。天津国际邮轮母港于2010年6月开港，总建筑面积160万平方米，岸线长2000米，6个泊位。初期开发面积70万平方米，计划建设2个大型国际邮轮泊位及配套客运站房，码头岸线长625米，可停靠目前世界上最大邮轮，设计年旅客通过能力50万人次。自开港以来，天津国际邮轮母港已累计停靠豪华邮轮超过205艘次，进出港旅客约66万人次。

据悉，随着当前世界最先进邮轮“海洋量子”号靠泊天津港国际邮轮码头，预计，今年从天津国际邮轮母港出发的国际邮轮航次将同比增加三成以上至90航次，邮轮旅客年接待量有望近40万人次。

另外，根据天津港规划，天津港“吹填造陆”一期工程规划有游艇产业布局。《航运交易公报》记者从天津东疆保税港区获悉，目前该区域有游艇俱乐部在建，为香港企业管理运营，主要为配合商业地产建设。

陆港扩容

随着港口规模、设计吞吐能力的扩大和船舶大型化的发展，集装箱港口之间的竞争重点已经从单纯比拼吞吐能力向拓展内陆腹地市场转移，港口竞争加剧。天津港作为北方重要的集装箱港口之一，业务向货源腹地不断延伸。

天津港货物来源主要集中在京津冀、山西、内蒙等地，辐射范围可达华北、东北、西北。去年，天津港内陆25个“无水港”中，18个投入运营的“无水港”及5个区域营销中心共完成集装箱操作量156959万TEU，同比增长11.92%，其中完成内陆区域通关6625票。

京津冀一体化背景下，天津港陆港得以扩容，相继在河北省唐山、廊坊和天津市静海、武清等地新建陆港口岸，其在京津冀地区的陆港口岸增加到10个。

资料显示，天津港集装箱货源中，京津冀地区占到80%以上。根据天津港的陆港扩容升级计划，6月份北京市朝阳陆港口岸也将平移到通州马驹桥口岸，马驹桥口岸通关年能力将达到60万TEU，相当于目前朝阳口岸的4～5倍。

目前，天津港“无水港”业务范围已涵盖进出口货物报关、报检、货物运输、仓储、箱务管理等范围，并通过区域通关模式，实现一次报关，货到港口即可放行，物流运营效率有所提高，货物核销退税周期由之前1～2个月缩短到1～2周。endprint

对此，南开大学滨海开发研究院产业发展中心主任马云泽认为，通过陆港口岸，进口货物可从天津港直接转入，出口货物也可报关以后直接送至天津港上船。陆港的扩容，增加了天津港在京津冀地区的覆盖密度，实现了区域物流的快速分拨和进出口业务的快速验收，同时有利于集装箱吞吐量的进一步提升。

随着多种战略的推进，互联互通将使“无水港”不仅仅局限于“资源换水源”，全程物流成为新的发力点，“铁水陆”联运日益重要。

京津冀铁路网络发达，同时天津新港国际航线资源丰富，发展多式联运优势明显。

按照天津港规划，通过通关一体化，京津冀区域内陆港将为京津共用，成为国际海运的目的港和启运港，进而搭建海铁联运通往亚欧大陆腹地，组织货源以提升港口吞吐量。

但值得注意的是，当前陆港竞争力还没有现成的指标体系可依据，京津冀区域内“无水港”如何布局需根据相应数据模型测算。一般来看，“无水港”作为内陆集装箱集散中心，其集装箱堆场规模直接决定了“无水港”接收存储集装箱的能力，影响“无水港”的运营。此外，物流服务水平也至关重要，物流服务水平不仅承担着集装箱的集散功能，还包括理货、拼箱、仓储、加工、保税等物流的增值服务。

能否扛鼎

伴随着京津冀一体化顶层设计的出台，天津港将迎来“一带一路”、自贸区建设的利好叠加。根据京津冀一体化规划，天津港将承担天津“国际航运核心区”的定位发展。

中金公司研究报告指出，京津冀协同发展交通一体化将利好天津港集装箱业务发展。天津港集装箱吞吐量占京津冀地区集装箱吞吐量的91%，是京津冀地区最重要的集装箱运营商。同时，以制造业为中心的产业布局将拉动腹地箱量。

去年3月，天津市提出将天津定位为北方现代制造基地，发展以航天航空、汽车、新能源、电子、智能工程机械为主的高新技术产业和现代制造业。该产业的产品和零配件大多为适箱货物，同时自贸区的发展也将带动国际中转、国际配送、国际转口贸易和出口加工业务，腹地箱量具有潜在提升空间。此外，交通一体化也将改善集疏运体系，改善区域内的货运周转效率。

中金公司认为，京津冀协同发展与自贸区齐头并进，政策优惠将带来企业汇集效应，还将促进天津港物流和金融业务。

天津港集团下属天津港财务公司从事金融业务， 包括资金结算、公司信贷、保险代理和投资银行等业务，短期来看，其对天津港集团利润贡献能力将有提升，长期还可为天津北方国际航运中心建设提供航运金融支持。

国家降大任于天津港，天津港能否不负所望？整体来看，依赖外贸及相关行业的风险对港口业发展具有直接影响，国际贸易总体形势仍不乐观，供需矛盾比较突出。港口业务增长放缓、成本结构优化面临挑战。同时，随着船舶大型化和班轮公司联盟化发展，全球航线和港口布局也将出现整合。港口行业面临的压力和周边港口竞争将更加激烈，对天津港发展带来更大压力与挑战。

从京津冀区域看，河北省各港口的快速崛起对天津港的区域地位构成挑战;从环渤海区域看，天津港与青岛港、大连港等大型港口的竞争仍在延续。从天津港自身来看，天津港为人工港池，非天然港的“基因”成为其发展最大制约，与此同时，人工港的“术后”维护成本亦需要一大笔费用。

中交第三航务工程勘察设计院主任施雄彪向《航运交易公报》记者表示，处于黄河入海口的天津港，航道需要常年清淤，清淤成本不容小觑。同时，天津港引以为豪的“吹填造陆”技术尽管将航道清理出的淤泥变废为宝，但“吹填造陆”需要巨大财力成本，同时吹填造成的陆地还需要后期维护。

此外，“吹填造陆”将使渤海湾范围变小，引起的最直接影响便是区域内海水倒灌或将更为明显，长远来看也有很大可能产生生态问题，未来的生态治理存在潜在成本。

据悉，由于“吹填造陆”是由水力吹填形成，因此其成分和分布规律与所吹填的泥砂来源及吹填时的水力条件有着密切的关系，同时这个过程还需要适当的物理和化学处理技术。截至2008年年底，天津港已累计完成一期工程吹填成陆面积达25平方公里。据天津东疆保税港区内部人士介绍，二三期工程也将开工建设。

京津冀三地，常年以来发展各自产业，培育各自腹地，建设各自的出海口。环黄渤海仅640公里长的海岸线上，从南到北便出现天津、秦皇岛、京唐和黄骅四大港口，已有闲置的吞吐产能。

为配合打造京津冀协同发展“海上桥头堡”之势，天津港码头泊位建设仍如火如荼。在上海市深水港工程建设指挥部教授级高级工程师邵荣顺看来，与上海洋山港区已严重饱和的状况不同，天津港的规模发展应当有一个适当的经济存量制约，而这个经济存量需要进行测算。endprint