孟昕馨

（北京交通大学交通运输学院 北京100044）

0 引 言

目前我国城市群及经济区的规模日渐发展，城市群中各城市之间的各种交通方式的竞争越发凸显，为更好地加强各城市群及经济区内部间中心城市与中小城市的联系，疏解中心城市日趋增长的人口压力，以城际铁路的运输量大、便捷、快速和舒适的特征，则是这一问题的最好解决方法。

城际铁路是城市综合交通运输系统的重要组成部分，其定义为，任一城市群或者经济区内部中的城市和主要城镇交通往来服务的轨道交通线路，主要承担地区内部相邻2个及以上城市间的通勤客流，服务对象多为中短途旅客，且通常情况下旅行时间短、运能大、速度快，能够使乘客达到出行便捷、快速的效果。其与城市轨道交通的不同之处在于，城际铁路交通的服务对象及目标有较大不同，城际铁路交通的服务对象多为商务、旅游、办公、探亲等客流，在服务水平上具有旅行时间较长、舒适等特点，并且其与城市轨道交通是互相协作、合理联接的关系。因此，城际铁路交通可以定义为在人口众多的都市圈或者城市带之间，具有运输量大、方便、旅行速度快、站间距长、点到点运输等特点，且与其他交通设施联接合理的具有公交功能的轨道交通系统。

城际铁路同样存在投资额大、运行费用高，社会效益较好，但自身财务效益差的问题，国家发改委［2003］81号文，发布《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，通知中提出要搞好沿线土地规划控制，编制专项土地控制规划［1］。因此，在城际铁路规划阶段应注重与沿线地区的土地开发相结合，即用铁路提高土地的增值，以土地增值建设铁路”，有利于统筹铁路建设与沿线土地开发，带动城际铁路沿线城镇的经济发展及土地升值，以收益维持城际铁路的建设运营。

1 城际铁路与沿线周边土地开发影响关系

国内外众多学者对交通与土地利用的关系进行一定研究，有交通和地价的关系理论［2］；土地利用合理布局与轨道交通关系［3－4］；土地利用合理开发规模［5］；轨道交通站点土地开发对客流的影响［6－7］；城市土地利用与交通设施的关系［8］；铁路对土地开发的地价增长的空间规律［9］；高铁与土地开发的相关理论［10］等。由于城际轨道交通的定位为都市圈、经济区中各城市间，服务对象为中短途旅客的特点，其中最为典型的是波尔等［11］结合铁路站点周边地区的开发案例，提出的“三圈层”的结构。除了理论研究工作，国外有许多大城市在城际铁路和土地开发方面也有不少成功经验，如法国里尔火车站借助良好的区位优势，成为欧洲大型的重要交通枢纽，火车站片区也建设为欧洲商务中心。日本横滨新火车站，以站前区为核心，发展为具备综合功能综合交通枢纽，车站周围目前已有完善的体育和会务、休闲文化、居住、酒店商业等城市功能设施。

1.1 城际铁路对沿线区域发展的影响

城际铁路建成后可以提高城市群、经济区等区域的综合竞争水平，发挥中心城市的辐射带动功能及周边城市间的互补协调功能，有利于经济与社会的一体化实施，促进经济和社会的多元发展，进一步规划好各城市间的合理分工。城际铁路大运量、快速、便捷的特征能够促进城市人口集聚在车站和铁路周围，并促进铁路沿线用地的集约化，可以快速疏散沿线密集人群，具有良好的可达性，并实现对土地开发的刺激。同时，城市间依托城际铁路形成廊道式的空间布局，带动城市间的协同发展。因此，城际铁路车站周边区域将是优先发展的重要节点。

1.2 城际铁路对站点周边土地开发的影响

土地和交通系统之间的具有相辅相成、协调制约的关系。城际铁路的建设，可以改善中心城市拥堵和集中的现象，促进形成各城市间相对独立的系统，形成城市间的快速交通通道。并且，城际铁路提供的便捷的交通方式，使人们能够快速出入中心城市，从而使居住、就业逐渐向副中心城市、中小城市转移，疏解中心城市的高度集中现象。在居住带动下，城际铁路站点沿线易于聚集居住、商业设施，并且需求量会迅速增加。因此，城际铁路对沿线站点周边土地性质、城市用地形态和空间形态、人口集聚都有巨大影响。城际铁路与沿线土地利用之间是相辅相成的协调共生关系，合理引导土地利用性质，规划沿线站点人口分布，可以促进城际铁路运营后效益，带动沿线地区发展，形成较好的空间结构与土地使用结构。

2 城际铁路沿线站点土地开发区域吸引人口的确定方法

1）土地综合开发模型存在的问题。就传统土地综合开发利用问题国内外的专家学者作了大量的研究，以定性的研究方法居多，定量的研究计算方法主要有资产估值法、一般均衡分析法、廊道效应理论、TOD相关理论和特征价格模型等。上述理论方法的侧重点在于轨道交通对地价的作用、轨道交通对开发的作用以及轨道交通对土地利用的作用，因此在现阶段的定量研究中也是着重于轨道交通的成本、土地开发的规模、土地的价格等。对于城际铁路沿线站点而言，沿线站点一般都位于县市人口密集区域，多数位于城市的中心地带或是交通枢纽。而在前期规划、建设过程中，易存在站点周边区域土地开发比例失衡、土地利益最大化等问题，由此站点周边的土地得不到合理开发，对土地资源将造成极大的浪费，也对城市空间和环境、居民的生活质量和地区发展造成较大的影响。在我国大多数城际铁路规划和建设的过程中，城际铁路的站点规模一般是已经确定的，由此如何合理的规划站点地区的土地开发、开发何种类型、确定开发面积就显得尤为重要。因此，根据实际情况来确定吸引人口，对站点周边的土地开发进行控制是本文的目的。

2）土地开发区域规划人口的基本思路。从上述分析中可以看出，城际铁路与土地利用间具有协调共生的关系。城际铁路沿线站点土地使用性质多以居住设施、公共服务设施为主，在规划沿线站点的同时，要合理预测站点区域吸引人口的数量，以控制站点的合理开发利用，避免规模过大，造成浪费。

因此，本文在传统的土地开发利用理论的基础上，基于站点周边土地范围确定的情况下，根据沿线土地开发强度、土地容积率、城市人口、居民出行率等指标，利用基于土地利用的客流预测方法，确定铁路沿线站点吸引人口数量。

3）吸引人口的确定方法。国外研究表明，轨道交通至少覆盖60%～70%的岗位和本地居住人口，才能达到较好的分担比率，同时线路沿线要与商业功能、居住功能吻合。香港的轨道交通建设表明，车站500m范围内是否能吸引较多人口是客流大小的重点，覆盖的居民人数越多，轨道交通吸引的客流就越多［13］。交通生成量、交通吸引量取决于土地开发的模式，实际上也就决定了城市轨道交通的客运量［14］。同样，通过轨道交通的交通生成量、吸引量，也可以检验城际铁路站点周边的土地开发模式的匹配性。

纵观国内外的研究，传统的土地开发模型均基于土地性质、土地面积、城市人口等有关指标确定，但实际上，城际旅客出行与城市轨道交通旅客出行有较大不同，城际旅客有定点、定量、出行目的明确等特点，在确定城际铁路土地开发规模时，应充分考虑城际铁路客流量的特性，有针对性的进行土地开发，合理规划开发规模及可利用开发性质。本文通过增加用地负荷系数，优化出行发生吸引客流预测模型，通过计算城际铁路日均上下客流，并结合日均上下客流指标，提出计算城际铁路车站日均吸引的客流量，是对沿线车站站点开发规模，商业居住开发性质的合理预测，对传统土地开发规模计算的检验，对控制城际铁路车站开发规模具有良好的研究意义。

由于城际旅客出行距离大多以中短途为主，其中主要的影响因素为办公出行、商务出行、文化娱乐，根据沿线地区的出行率，根据基于土地利用的客流预测方法预测出行量、上下客流，并依据规划土地利用面积，最终确定站点吸引人口。

2.1 出行发生量预测

城际铁路出行发生量的前提是出行目的发生率，但出行发生量还与土地容积率、居民人数等有关。出行发生量预测应基于沿线不同目的出行率调查、当地居民人数等，结合规划土地性质及容积率确定。在出行发生量预测中，修正传统的出行发生量预测模型，引入用地负荷参数为变量，用以规范预测结果在合理范围内，用地负荷系数确定主要与用地性质、土地容积率等有关，发生量预测模型采用以下公式。

式中：Pih为第i个交通小区中为h出行发生量，人次·d－1；Sij为第i个交通小区中第j类建筑面积，m2；γij为第i个交通小区中第j类用地负荷系数；αij为第i个交通小区中第j类用地容积率；P为城市居民人数；βh为出行目的为h的出行发生率；m为交通小区用地类型个数；n为交通小区划分数。

2.2 出行吸引量预测

城际铁路出行发生量与吸引量是预测客流量的基础。根据基于土地利用的客流预测方法，在预测发生量的基础上，建立如下交通出行吸引量预测公式，在出行吸引量预测中，与发生量预测模型类似，修正传统的出行吸引量预测模型，引入用地负荷参数为变量，规范预测结果在合理范围内，用地负荷系数确定主要与用地性质、土地容积率等有关，特别注意的是，用地负荷系数的上限要考虑用地的人口极限值。

式中：Ai为第i个交通小区出行交通吸引量，人次·d－1；Q为城市居民出行总量；Sij为i交通小区内第j类建筑面积，m2；αij为i交通小区内第j类用地容积率；γij为i交通小区内第j类用地负荷系数；Nij为i交通小区内第j类出行吸引比重；m为交通小区用地类型个数；n为交通小区划分数。

2.3 站点吸引人口预测模型

人口水平是该地区确定用地性质及开发强度的基础，它与用地性质及开发强度相互制约，国内外多数土地开发规模以土地性质、容积率等指标确定客流量等指标，本次以区域内人口为、面积、容积率等指标为定量，预测土地开发区域内高峰小时吸引的人口数量，对后期站点开发过程中，商业、居住性质的选择有较大意义。结合式（1）、式（2），预测出行发生、吸引量，并进行加总后，代入式（3），预测日均站点吸引人口数量。式（3）是基于TOD理论以规划范围内已确定的土地面积为定量进行研究的模型，通过划定的土地面积、规划容积率、调查所得出行率及预测日均上、下车客流，计算得出站点日均吸引人口。本次模型中剔除地价、运营成本等影响因素，认为上述指标是稳定状态下的基本参数，因此本次模型中不做参考。模型旨在于在客流不足的情况下，以土地开发利用补贴城际铁路的运营，保证城际铁路运输效率的充分发挥。因此模型的实现目标主要基于以下几点。

1）从业主或开发商角度出发，以实现企业效益为目标。

2）站点周边用地的规划面积已经确定。

3）站点周边范围指以车站为中心，500m为半径的区域。

4）站点周边范围内的人均从本站乘坐轨道交通或从本站下车。

式中交通小区内面积为站点吸引半径为500 m的土地面积，根据现状居住条件和规划情况确定；式中容积率、出行发生率与前式（1）、式（2）中交通小区内容积率、出行发生率赋值相同，根据居住用地规划及客流调查方式得出，若没有实施调查的情况下，可以参考类似区域的调查结果；出行比例参考该地区调查统计资料的城市居民出行比例及公共交通占全方式交通比例得出，也可参考类似或相邻区域的调查结果；式中日均上、下客流即为前式（1）、式（2）计算结果加权后结果，计算所得土地开发站点日均吸引人口，其预测公式如下。

式中：T为土地开发站点吸引人口，人／d；Si为i交通小区内的面积，m2；i为i交通小区内的容积率为i交通小区的平均出行发生率，人次／d；Pi为i交通小区的出行比例，%；γi为i交通小区单位面积的日均上、下客流，人次／（d·万km2）；n为交通小区划分的个数。

3 广清城际沿线站点土地综合开发规模研究

3.1 广清城际铁路概况

广清城际地处于广州市和清远市境内，在珠三角地区的城际交通网络中具有重要位置，是重要的组成部分。广州北站至清远站线路起于广州北站，向北经狮岭等4站，终到清远车站。正线长度38.868km。广清城际轨道交通是是是广州至清远城际间的快速通道，主要承担广州市和清远市间及粤北地区与珠三角区域的客流与沿线城镇间客流，能够加强广州作为国家中心城市和广州至清远1h城市圈的核心作用，是提高区域土地开发、满足沿线居民高质量便捷出行的绿色交通方式，有效支持沿线城市和周边村镇的发展。

3.2 广清城际沿线站点土地开发人口规模研究思路

城际铁路与沿线站点间土地开发具有重要的紧密的联系，城际铁路客流是沿线土地利用的基础，铁路沿线客流的分布情况及客流水平，也是最大化充分满足运输能力，并且调整土地利用性质的重要过程，此为确定城际铁路沿线土地开发吸引人口规模的方法和操作流程，见图1。

图1 城际铁路沿线站点土地开发人口规模的确定方法流程图Fig.1 Flowchart of method to define the number of people base on land development scale along intercity railway station

3.3 广清城际沿线站点用地情况

清远市清城区按照建设用地规划，规划建设用地4 506.39hm2。其中：居住1 677.57hm2，新增公共设施为892.43hm2。

表1 清远市清城区基本建设用地表Tab.1 Qingyuan Qingcheng center construction land

广州市花都区生态城市系统以城市空间地域为核心，根据土地利用规划，规划建设用地总规模2020年为24 441hm2；城乡建设用地规模18 071 hm2。

表2 广州市花都区基本建设用地平衡表Tab.2 Guangzhou Huadu center construction land

3.4 广清城际沿线站点周边综合开发区域吸引人口预测

根据广清城际沿线站点调查所得土地开发人口、出行率、容积率、土地面积等指标分别带入式（1）、式（2），得出沿线各站点日均上、下车客流。根据广清城际沿线各站综合开发区域的用地面积，沿线共有5块综合开发用地，规划站周边综合开发用地总面积69.76hm2。根据用地面积以及各站点在所处地区的功能区位，根据用地规划中确定的用地性质，考虑开发区域的容积率，以2.5～3为适宜容积率，通过沿线客流调查得出城际轨道交通比例为6%～7%，结合规划的开发用地亩数，式中日均上下客流即为前式（1）、式（2）计算结果加权后结果，计算所得土地开发站点日均吸引人口，利用式（3）代入计算得到综合开发区域内站点日均吸引的人口数量。其预测基本参数见表3。

表3 广清城际沿线各站点土地开发主要指标Tab.3 The main indicators in Guangzhou－Qingyuan intercity railway station

将上述主要指标代入式（3），根据单位日均上、下车客流，计算得出站点日均吸引人口，模型中剔除运输成本、地价等指标，认为地价和运输成本的变量为固定参数，是对模型的吸引人口不存在影响的因素。本次规划是土地开发面积为定量，预测日均吸引的人口数，为业主提供开发方案提供支持的模型，因此考虑地价和运输成本等变量是固定值，暂不考虑。在上述站点中广州北站位于人口密集区域，考虑站点周边环境等影响因素，位于市区的站点虽然开发面积较小，但周边居住人口较多，定性研究站点吸引人口数量较大，在模型结果中适当调整容积率、日均上、下车客流指标。模型结果与所属区域的人口密度核算结果进行对比，得出最终结果，见图2。

图2 广清城际沿线各站点土地开发吸引人数Fig.2 Number of people in Guangzhou－Qingyuan intercity ailway station

通过案例结果显示，城际铁路站点土地开发人口预测模型可行，结果包含实际承运的常旅客以及受站点开发吸引的周边旅客，由图2可见，站点实际客运量呈现较均匀的趋势，而由于土地开发带来的集聚效应将使站点的吸引人口呈现出一个较大的变化，相较于传统的土地开发人口规模预测更加具有针对性，相比传统方法注重客运量最大化和需求最大化使预测结果更为精确，本次侧重于对土地开发面积一定的情况下，能够吸引的人口数量为目标，采用土地面积为定量，日均客流为变量的预测模型，预测规划年度日均站点土地开发范围内吸引的人口数，对工程后期开发规模的控制、采用何种开发模式及规模具有较现实的意义；虽然站点周边土地开发模式不同，易影响日均上下客流量，但沿线土地开发规模不受上下客流量限制，因此案例计算中的假设条件不影响结果的有效性。

4 结束语

城际铁路由于其具有的大运量、便捷、舒适的交通方式，能够提高沿线的交通可达性，达到沿线土地增值作用。有利于缓解城市内人口过于集中，并正面引导城市规划及布局合理的发展。本文主要以城际铁路客流需求和站点土地利用布局为基本，区别于传统土地开发理论模型，侧重于对土地开发吸引人口的探讨，因此建立城际铁路站点周边吸引人口理论模型，以此模型为检验城际铁路站点周边的土地开发模式与城际轨道交通客流的匹配性，在规划初期结合自身的特点严格控制土地开发规模，在建设初期对站点周边土地开发规模和产业进行科学合理的规划，给业主提供决策，保障周边土地利用经济高效。通过广清城际铁路的案例，预测结果在可控范围内，体现出土地开发规模预测的吸引人口较为合理。模型以日均上下车客流为基础，是控制城际铁路沿线站点土地开发规模的主要因素，以此提出的土地开发吸引人口模型。但本研究有一些因素尚未考虑，例如运输成本、土地价格等影响因素，同时在模型中没有考虑与土地开发项目有关的经济效益及财务效益，有待进一步深入研究。

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