曹海静，陈礼伟，袁顺德，吴剑，詹显军，裴涛涛，师亚龙

(1.中国铁道科学研究院研究生部，北京100081;2.中铁西南科学研究院有限公司，四川成都611731)

地铁车站深基坑围护结构变形规律分析

曹海静1，2，陈礼伟2，袁顺德2，吴剑2，詹显军2，裴涛涛2，师亚龙2

(1.中国铁道科学研究院研究生部，北京100081;2.中铁西南科学研究院有限公司，四川成都611731)

以成都地铁龙泉车站深基坑工程为背景，根据现场监测数据分析围护桩体位移随基坑开挖深度的变形规律及钢支撑预加力对围护结构变形的影响。采用FLAC有限差分法模拟计算分析钢支撑架设时间、水平间距及预加力对围护结构变形的影响。研究结果表明，第一层钢支撑的及时施作对控制桩体位移很重要，第二层钢支撑预加力在200～500 kN时预加力的增加可较好地控制桩体位移;钢支撑的水平间距建议设为3 m。

地铁车站 围护结构 变形

1 工程概况及地层条件

1.1 工程概况

成都地铁2号线东延线龙泉站，位于拟建的龙工北路和规划十字路口偏北，呈东西走向。本车站场地范围为耕地和弃土场，沿线里程分布有1个弃土堆，场地地面高程约511.6～519.39 m。本站为地下两层10.5 m岛式站台车站，车站总长度450.00 m，车站标准段外包宽度19.2 m，盾构井段外包宽度25.3 m。车站两侧区间均采用盾构法施工，东西两侧预留盾构始发条件。

车站采用明挖顺作法施工，基坑围护结构采用钻孔灌注桩(盾构孔范围采用人工挖孔玻璃纤维筋桩)，车站主体部分围护桩插入深度5 m(盾构井段5.5 m)。围护结构形式采用φ1200@1800钻孔灌注桩+钢管内支撑，盾构井段端部盾构通过范围采用φ1500@ 1800人工挖孔桩+钢管内支撑。……