摘 要：本文从公路建设与经济发展的特点及关系着手，分析了区域公路建设与经济相互作用机制，包括影响公路建设的经济因素和公路建设如何促进经济发展，从适应性概念出发，提出利用协同发展效度作为公路建设与经济发展适应性评价的测度。在此基础上，构建了由公路子系统和经济子系统指标组成的公路建设与经济发展适应性评价指标体系，结合广西区公路建设与经济发展情况，介绍了适应性分析理论和方法在公路建设与经济发展适应性评价中的实际应用。

关键词：公路建设，适应性，数据包络分析，综合评价，经济发展

中图分类号：X734文献标识码： A

1 引言

我国公路建设的发展是跨越式的，1980全国有200公里的一级专用公路，二级公路也为数不多，只有12600公里。至2013年末全国公路总里程达435.62万公里，公路密度为45.38公里/百平方公里。全国等级公路里程375.56万公里，其中，二级及以上公路里程52.44万公里，占公路总里程12.0%。各行政等级公路里程分别为：国道17.68万公里、省道31.79万公里、县道54.68万公里、乡道109.05万公里、专用公路7.68万公里，全国高速公路里程达10.44万公里。全国公路桥梁达73.53万座、3977.80万米。

经济的快速发展，使得人们的出行次数增加，频率加快，公路网由于其覆盖面广、机动、灵活等特点，导致客运量增长十分迅速，特别是中短途客运输已成为联系广大城市、乡镇、农村之间最重要的运输方式。在货运方面，经济的发展，产业结构的调整优化，对产品的运输质量提出了更高的要求，也为公路交通的发展提供了机会，公路由于其自身的特点，特别能满足一些散装、小批量、短途、期限急迫的运输需求，公路货运量也日益增长。

从平均运距来看，近20年，我国公路客货运输的平均运距呈现不断增长趋势，这表明随着我国公路尤其是高速公路的发展，公路运输不再局限于中短途运输，公路长途客货运输发展前景良好。这也是导致公路客货运输量及其不断增加的重要原因之一。

表1.1 公路客货运量表

年份 客运量 客运周转量 货运量

（亿人） （亿人公里） （亿吨）

2000 135 6657 104

2005 170 9292 134

2010 305 15021 245

2011 329 16760 282

2012 356 18468 319

2013 185 11251 308

表1.2 公路客货平均运距表

年份 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

客运 40 59 65 67 69 171 175 177 182 187

货运 46 49 54.7 54 56 47 49 49 51 51.9

2、公路建设与经济发展适应性分析

2.1影响区域公路建设的社会经济因素

在我国公路建设迅速发展的过程中，如何正确认识公路网建设与区域经济发展的关系，充分把握和利用公路尤其是高速公路建设的时机，是有效推动区域社会经济发展的重要问题。除了考虑各地区资源、产业结构对公路运输的依赖性及公路建设政策偏好外，区域公路网建设主要受人口密度、人均GDP两大因素控制，并随着社会进步而改变。这是因为人口密度越大就越需要密集的公路网络以便人们在地域空间流动；经济发展水平越高也越需要发达的公路网络以适应商品货物在国内的运输交换；随着社会进步，公路网也应随之发展。以适应人们物质精神生活需求。

2.2公路建设与社会经济适用性分析

我国社会经济不断向前发展的过程中，社会经济中某一行业部门的发展变化都与其他行业部门乃至整个社会经济系统存在着一定的关联，各个行业部门的发展构成了整个社会经济的发展，而宏观社会经济的整体趋势又发过来影响各个行业部门的发展。公路运输作为社会经济大系统的子系统，是国民经济发展的支柱产业，它必然要与其它子系统相互作用，最终使整个系统获得平衡，达到最优。

公路建设已成为经济发展的推荐器，毫无疑问，经济的发展离不开公路运输的强力支撑，公路的建设最终也是服务于经济和社会的，公路建设规模和现代化水平要受到经济发展条件的制约。反过来，公路建设也会影响社会经济的发展，这种影响是直接的，又是间接的。公路建设对社会经济影响的主要特征首先是具有间接性和转移性的特点，公路建设可以通过对其它产业的支持而间接取得经济效益，这是间接性的表现。其次，公路建设的经济效益很大部分是无形效益，如通行能力增加和行车条件改善，带来运输费用降低、客货在途时间节约、交通事故减少等，这部分效益虽然存在，但却很难直接估量，这是无形性和不可估量性的表现。

由于公路运输在国民经济中的先导地位，各行各业的发展必须由公路建设提供基本的物质条件，所以公路网的发展速度应超前于国民经济的发展速度。但公路建设的发展也不是越快越好，而是既要符合公路网自身的发展规律，又要与其他产业发展相适应。适应社会经济的承受能力并促进社会经济持续健康发展，也就是说公路建设的发展要适度，这样既可以保证区域经济的正常发展，又不造成社会财富的很大浪费。要做到公路建设与国民经济协调发展，除了要考虑公路建设的发展规模和速度与国民经济发展水平相适应外，还要考虑公路网内部的结构协调，内部结构协调是指公路网各等级道路及其相互间的关系保持合理比例。当前要做到公路建设与社会经济相适应主要需要考虑以下几方面：

（1）与区域社会经济发展的综合实力相适应：公路建设资金使用要合理，要保证有效地支持该地区的社会经济的持续发展。

（2）与交通区位、资源相适应：交通区位实质上是一种“交通资源”，就好像建设一个矿区，其位置、规模、性质必须和矿源的情况相适应一样，一个区域公路及其网络的建设必须符合该区域交通区位线的等级及其分布，还必须符合该区域的资源分布状况。

（3）与人口规模及结构、城市化水平相适应：区域公路及其网络的建设还必须与该区域的人口分布、城镇、农副业产业基地和大型厂矿的布局、经济带的趋向相适应。

（4）与区域的经济结构相适应：区域的产业结构、产品结构与公路的功能相适应。

（5）与区域的综合运输状况相适应：一个区域公路及其网络的建设必须与该区域其它交通运输方式的布局及其发展程度很好地配合和衔接。

3、公路建设与经济发展适应性的评价指标

公路系统是一个多目标、多层次、多因素的复杂系统，因此公路建设与经济发展适应性评价指标体系是由多个单项指标构成的有机整体，它能反应公路建设与经济发展各个方面的适应情况及适应程度，对系统当前的运行状态进行恰当的评价。本次提出以下几个评价指标：公路网总里程、干线公路比重、公路网连接度、公路里程对GDP的弹性系数、公路建设投资占GDP比例。

1.公路网总里程：区域公路通车里程的总和，它反应了该区域公路网的发展规模，也可用路网密度这一指标来表示。

2.干线公路比重：区域干线公路通车里程占公路总里程的比重，在一定程度上反应了路网的行政等级结构。

3.公路网连接度：构成公路网的边数与节点数目的比重。

式中：——公路里程

A——区域面积

N——区域内应连通的节点数目；——区域公路网的变形系数。

4.公路里程对GDP的弹性系数：国外发达国家公路发展的里程表明，在经济起飞阶段，公路的发展应该快于经济的发展。公路建设的发展速度如何，直接影响着经济的发展，引入公路里程对GDP的弹性系数这一反应公路建设发展速度与经济发展速度比率的指标，旨在从发展速度方面反应公路网的发展水平。

5.公路建设投资占GDP的比例：公路建设是一项耗资巨大的工程，其投资合理与否，直接影响到公路建设的发展和整个社会大系统的协调、平衡发展。

4、应用实例

4.1广西区概况

广西壮族自治区，是中国五个少数民族自治区之一，因桂江而简称桂，首府南宁市，下辖有14个地级市，7个县级市（地级市代管），是中国唯一一个沿海自治区，位于中国华南地区西部，是中国南部沿海一个快速发展的省份。陆地总面积：23.67万平方公里。占中国国土总面积比例：2.5%，在全国各省区市国土总面积中排名第9位。

广西区人口总量保持低速增长，近几年人口总量增长趋势变缓。2012年人口出生率14.20‰，死亡率6.31‰，人口自然增长率7.89‰，比上年增加0.22个千分点。2012年末全省常住人口4682万人，人口密度为197人/平方公里，其中城镇人口2038万人，比上年增加96万人，乡村人口2644万人，比上年减少59万人，城市化进程不断加快，2012年城市化率达到43.5%。

4.2广西区社会发展概况

2013年,广西信息社会发展指数(ISI)为0.3891,排全国第27位,在西部十二省区市中排第8位,同比增长19%,增幅居全国第1位,信息社会稳步发展,总体势头良好,处在信息社会准备阶段的转型期。从近两年来的变化情况来看,广西ISI处在0.3-0.4之间,呈较快增长趋势。各项指标数据表明,广西信息社会已稳步进入转型期的加速发展黄金期。2013年广西区国民经济综合指标占全国的比重结构如下表4.1所示。

表4.1 2013年广西区综合经济指标占全国的比重

指标 单位 全国 广西 比重（%）

国民生产总值 亿元 568845 14378 2.53%

人均生产总值 元 41804 30588 -

全社会固定资产投资额 亿元 436528 11907 2.73%

社会商品零售总额 亿元 234380 5083 2.17%

对外贸易进出口总额 亿美元 22100 186 0.85%

实际外商直接投资 亿美元 1175 7 0.60%

改革开放以来，广西区的国民经济综合经济指标增长幅度很大，在2013年全区实现国内生产总值14378亿元，占全国国内生产总值的2.53%，比上年增长了10.2%。

4.3 广西区公路建设发展概况

2010年末广西公路总里程101782公里，其中高速公路2574公里、一级公路876公里、二级公路8646公里、二级以上公路占公路总里程的11.88%。公路总里程、高速公路总里程在全国各省（自治区、直辖市）中分别排第21位和15位，在西部地区中分别排第9位和第4位。

4.4 公路建设与经济发展适应性评价指标计算

根据广西区今年公路建设与经济发展情况，按照各指标的定义和计算方法，整理出广西区公路建设与经济发展适应性评价指标值，如下表：

表4.2 公路建设与经济发展适应性评价公路系统指标体系

指标 区域 广西区 指标 区域 广西区

公路网总里程（公里） 101782 公路建设投资占GDP比例 2.12%

干线公路比重 11.88% 公路里程对GDP的弹性系数 0.18

公路网连通度 2.12

4.5 使用数据包络分析模型DEA建立判断矩阵

利用数据包络模型DEA评价模型分析公路建设与经济的协同发展效度，确定各指标的权重，如下表4.3所示.

表4.3 公路建设指标重要性判断矩阵

公路网总里程 干线公路比重 公路网连通度 公路建设投资占GDP比例 公路里程对GDP的弹性系数

公路网总里程 1 3 2 1.5 1.2

干线公路比重 0.2 1 0.3 1.2 1.3

公路网连通度 0.18 1.5 1

公路建设投资占GDP比例 0.3 0.32 0.18 1 1

公路里程对GDP的弹性系数 0.52 0.32 0.21 1 1

4.6 公路建设与社会经济适用性测度

根据数据包络分析模型DEA输入输出模型测算出公路子系统协同发展效度=0.86，经济子系统协同发展效度，公路子系统对经济子系统的协同发展效度，经济子系统对公路子系统的协同发展效度。

4.7 数据分析

从模型所分析的数据是2010年广西区公路建设与经济发展的实际数据，从上节计算结果可以看出，公路子系统和经济子系统内的协同发展效度都比较高，但是距1还有一定的差距，说明经过广西区今年来的大力建设，公路基础设施已经有了很大的发展，相对较完善，而且社会经济各系统也正以持续协调的状态发展。根据公路子系统和经济子系统之间的协同发展效度计算结果，可以得出，公路建设与经济发展的适应度相对较高，但是还有一定的完善空间，需要进一步完善。

5、结论与建议

公路交通是整个社会经济大系统的重要组成部分，公路建设与经济的协调与适应与否至关重要，它是实现公路建设与社会经济可持续发展的重要基础。本文通过分析得出以下几个结论：

1.在分析公路建设与经济发展特点及关系的基础上，明确了公路建设与经济发展适应性的基本内涵。

2.建立了由公路系统和经济系统指标构成的公路建设与经济发展适应性分析的评价指标体系。

3.应用DEA模型对广西区进行分析，收到了良好的效果。

但是，由于公路建设与经济发展的适应性分析属于复杂大系统协同发展的问题，涉及的因素众多，诸多因素错综复杂，所以还有很多地方需要进一步完善：

1.由于公路建设与社会经济发展的适应性具有动态性，因此需要研究适应性评价的动态指标体系，建立特定经济发展水平适应评价标准。

2.协同发展效度用来对公路建设与经济发展的适应性做定量分析，但是在适应性综合分析中，如何选取公路和经济子系统的指标体系，适应性测度还需要进一步完善。

3.从实际操作的方面来说，需要进一步建立公路建设与经济发展动态数据库及区域适应性评价及决策支持系统，编辑计算机程序，从而使公路建设与经济发展适应性评价可以具有更广泛的适应性。

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作者简介：孟晋杰，1985年出生，硕士研究生，工程师