张锐

作为国务院总理李克强访问俄罗斯的重要成果之一，中俄双方在互签的“莫斯科-喀山”高铁发展合作备忘录中决定将“莫斯科-喀山”高铁延伸至北京，一条超过7000公里长的高铁未来将在欧亚大陆横空而出。无独有偶，墨西哥交通部发表最新声明称，由中国铁道建筑总公司领导的一个财团成为墨西哥一条高铁建设工程项目的唯一竞标者。这条计划修建的高速铁路全长210公里，将连接首都墨西哥城和克雷塔罗州的中心城市。中国高铁强大的“出海”气场令全球关注。

海外高铁市场包括高铁基础设施、高速车辆装备以及后期运营维修服务等三大主要板块。据国际铁路联盟统计，除中国外，现有10多个国家正在或计划建设高速铁路，预计未来10年间的新增里程将达到1万公里左右。高铁基础设施建设的铺开与竣工必然拉动车辆装备及服务需求。根据德国轨道交通权威机构SCIVerkehr发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示，目前全球轨道市场的容量为1430亿欧元，其中维修服务市场就达700亿欧元。如此庞大的市场令包括中国北车、中国南车、庞巴迪（加拿大）、阿尔斯通（法国）、西门子（德国）以及川崎重工（日本）在内的国际车辆装备市场巨头们个个摩拳擦掌。

从习近平主席对墨西哥、蒙古等国进行国事访问，到李克强总理出访泰国、澳大利亚、罗马尼亚、英国等国，中国党政元首最近一年来每到一处都不忘推销中国高铁，而且正如李克强总理在考察中国铁路总公司时所言，每次出访推销中国高铁时心里都特别有底气。最新数据显示，我国目前拥有3.89万亿美元外汇储备，若购买黄金或者大宗商品，不仅可能遭遇市场波动的风险，而且供给也远远满足不了需求，同时外汇储备中1/3的美债构成长期来看面临着贬值与亏损的风险。从这个意义上来说，庞大的外汇储备既是支撑高铁“出海”的厚实家底，同时高铁“出海”也是优化外汇储备结构和保值增殖的有效途径。

除了资本后盾，中国高铁拥有着十分明确的性价比优势。世界银行驻中国代表处发表的一份研究报告称，中国高铁的基建加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元人民币/公里;时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。而国际上，高铁建设的成本较高，每公里造价多数在3亿元人民币以上。另一方面，与其他国家都是短线铁路相比，我国高铁已成网状，高铁总里程已经突破了1万公里，在建规模1.2万公里，无论是运营里程还是在建规模远非任何一个国家所能比拟，国内丰富的高铁基建经验完全可以复制到全球。

从动车组来看，得益于自主研发技术的突破，中国目前成功搭建了不同时速的技术平台，并实现了不同时速车型的批量化生产，从而可以满足世界各国250-380公里不同速度的需求。更为重要的是，我国幅员广阔，高速铁路穿越在不同的气候地区，其中中国北车生产的运行在哈尔滨到上海之间的高寒高铁，可以经受50℃以上“冰火两重天”的气候变换，这种因地制宜的能力彰显出了中国高铁的全球普适价值。不仅如此，我国还在高铁通信信号、牵引供电、运营管理、安全监控、系统集成等技术领域取得了一系列重大成果，形成了具有中国特色的高铁技术体系，从而成功塑造出了对国外提供后续服务和维护的强大能力。

作为中国高铁“出海”的“第一轨”，由中国铁建股份有限公司施工的土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路已于今年7月正式通车， 同时，仅2014年以来，中国高铁先后在委内瑞拉、巴西、土耳其、尼日利亚等国获得工程项目;另外，中国还与英国达成了投资建设伦敦与英格兰北部2号高铁项目的意向，并与印度达成初步共识，准备在印度承建时速200公里的铁路。截至到目前，中国已与老挝、泰国、美国、俄罗斯、巴西等国签署了高铁领域合作备忘录或行动计划。

从目前来看，中国高铁出口还是基于资本输出与技术输出支撑下的铁路基建输出，而高速动车组还没有走出去，包括中国南车、中国北车在内的高铁车辆生产商至今尚未有一辆高铁列车销售到国外。按照最新汇率计算，时速250公里的一列动车组海外市场作价约0.21亿美元左右，时速在350公里的一列非高寒动车组价格约为0.31亿美元，高寒动车组的价格约在0.34亿美元/列。高速动车组不能走出去，直接减少的不仅是高铁出口的附加值，也拉低了高铁“出海”的档次，为此，需要通过密切车辆装备生产商与高铁基建商以及车辆装备生产商与卖方信贷的的合作捆绑关系推动我国高速动车打入海外市场，力争实现海外高铁铺就之日就是中国动车投入运行之时。

还须明确，国内高铁面向海外市场时下输出的还仅是产品和项目，而最高境界的中国高铁标准输出还倍显苍白。目前，美国有美国标准体系、欧洲有欧洲标准规则，俄罗斯有俄罗斯的标准要件，即便是澳大利亚、巴西、印度等国也都奉行美国或者欧洲标准，这种状况无形之中抬高了中国高铁的“出海”成本，因为不同的标准会产生额外的认证费用，而且对基建过程控制以及原材料和产品设计都有各自特殊的要求。因此，接下来中国可通过为他国培训专业技术人员、与相关国际标准组织加强合作，以及建立区域性国际高铁联盟等方式力推中国高铁标准的国际化。

实际上，除了高铁基建企业与车辆装备制造企业在海外市场上各自为战外，二者内部的恶性竞争也时常发生。在土耳其机车项目招标中，中国南车与中国北车互相压价，最终订单被一家韩国公司抢走;参与阿根廷电动车组的采购招标，在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价，而当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。同样，不仅中铁和中铁建两家中国最大的铁路基建巨头存在非良性竞争，而且旗下各局在海外市场上过度竞争也不时上演。提高中国高铁海外的整体协调作战能力，高层可以借助于国有企业改革的机会，对行业资源进行必要的优化与整合。

（作者系广东技术师范学院天河学院经济学教授）