王文博

(兰州铁道设计院有限公司，甘肃兰州 730000)

《铁路桥涵设计基本规范》(TB 10002.1—2005)规定，桥上应避免采用反向曲线。同一座桥梁如设在反向曲线上，列车过桥时，由一曲线进入另一曲线，摆动剧烈，运行不够安全，对桥梁受力也不利。另外，由于线路养护拨道不易准确就位，梁上产生偏心，尤其是明桥面桥超高更难调整，故对于各类型桥面的桥上均应避开反向曲线。如不得已而设在反向曲线上时，应该采用道砟桥面，还应设置较长的夹直线，并进行充分的论证。实际上受地形等诸多因素限制，有时桥梁不可避免地设置在反向曲线上。敦格铁路肃北2号特大桥曲线半径小，局部地段形成了S形曲线，且夹直线较短。对此，本文运用现代机车车辆—轨道耦合动力学理论，研究客车通过时的轮轨相互作用性能，并进行动态安全评估分析，为工程实际提供理论指导和技术支撑，也为敦格铁路安全运营提供理论依据和参考。

1 模型的建立

1.1 机车车辆选取

本次动力仿真分析选用的机车车辆类型有两种:①韶山7E，轴重21 t，计算代号SS7E;②提速客车，轴重16 t，计算代号T-120。

曲线通过时的设计速度目标值为120 km/h，计算时客车最高速度为120 km/h。因此，客车速度分别为80，100，120 km/h 三个等级。

1.2 桥梁孔跨及线路平纵断面设置

肃北2号特大桥为87×32 m后张法预应力混凝土简支梁桥。桥梁全长2 880.60 m，起讫里程DK141+822.7—DK144+703.3。线路平面如图1，纵断面设置如图2。

图1 线路平面

图2 线路纵断面设置(单位:m)

1.3 轮轨系统激扰输入类型

由于敦格铁路客运最高速度为160 km/h，又兼顾货运(最高目标速度为120 km/h)，上述反向曲线的轨道均为有砟道床，因此，其运用状态及条件与我国既有提速铁路的状态相接近。……