一

自隋朝以后，中国的经济重心悄然南移，政治与军事的重心却仍旧留在北方。从某种程度上说，战争拼的就是一个国家的后勤保障能力。盛唐时期发生的“安史之乱”，对北方经济以毁灭性的打击。依赖江淮漕运，已成定局。

对中国历代皇帝来说，盛产水稻的江南地区无疑是最好的征粮地，从江南收上来的粮食，有一个专门的称呼：漕粮。在明清两朝，最南方的浙江省的漕粮运到京城要花上5个月的时间，一旦搁浅便遥遥无期。那么，当年怎样才能确保粮食在规定期限内到达京师呢？

从明朝隆庆六年开始，明朝政府就统一明确了漕运的行程日限。各省的漕粮在每年的十月开仓，十一月各运粮船队装载完成，十二月开始北上。第二年二月过淮安，三月过徐州进入山东，四月到达通州。当漕粮北运的时限以法令的形式确定下来之后，漕船北上便更加日夜兼程。当时运河上的漕船会享有优待，在通过河道的重要节点时，必须首先保证通行。

在漕运的河道上，被记住的也许只有像隋炀帝、忽必烈这样的帝王，而这些普普通通的跑船人一直是被忽略的存在。

二

2014年4月6日，清明后一天，江苏高邮陈总兵庄迎来了一年中最重要的日子——清明节大祭。陈氏后人在这一天都要回到这座家族祠堂，祠堂有另外一个名字——“陈瑄治水纪念馆”。

陈瑄是明代第一任漕运总兵官。

1415年，明成祖朱棣任命陈瑄为漕运总兵官，总督漕运。从此之后，陈瑄致力于治理运河、督运漕粮、建立漕运管理制度，这一做就是30年。对于陈氏后人来说，陈瑄不仅是他们引以为豪的老祖宗，更是国家的功臣。陈瑄重新疏通会通河，大运河全线贯通，开启了明清两朝600年运河漕运的历史。在他的任上，建造的各种水利工程更是不可胜数。

自陈瑄开始，以漕运总督为中心，形成了一套庞大而系统的漕运管理体系。在中央设户部，在地方设漕运总督总理漕政事务；各省设粮道衙门，分掌各地漕政；各州县专设机构负责征收漕粮。从中央到地方，各级官吏，按职权分别负责。就是这样一个从中央到地方的漕运管理体系，使漕运变得更加高效和有章法。

从陈瑄开始，明清两朝，全国漕运指挥中心驻淮安长达600余年。然而，令人不解的是，漕运总督设在京师不是能更方便地控制漕运吗？历朝皇帝为何会不约而同地选择远在1200公里外的淮安呢？

今天，在淮安大运河漕运博物馆内的古城模型中，我们依稀能够看到当年淮安城的繁华。在这里，商贾云集，百业兴旺，钱庄、酒肆、清溪馆、药肆、铜铺鳞次栉比。淮安，因运河而生、因运河而兴。

从隋唐到明清，这里一直是南北漕运的枢纽，明清时期由于漕运总督、河道总督驻节于此，这里成为中央政府的漕运指挥中心、漕船制造中心、漕粮储备中心。其实，只要看一下淮安的地形图，就不难理解为什么国家漕运指挥中心要设在这里。

淮安，北有古淮河，西南有白马湖，东南有射阳湖，大运河临城而过，水运大动脉始终没有绕过淮安。今天的淮安，漕运的时代虽然早已成为过去，但运河文化却已经深入淮安人生活的点点滴滴，清江浦、丰济仓，陈瑄当年留下来的工程依然向人们讲述着当年忧喜交集的故事。

三

明朝，京杭大运河行驶的漕船达到10000多艘，每年单单在漕船修造上就要花费100万两白银。而更大的花销在运河河道的维护上，每年高达1000万两的白银，占到整个国家年财政收入的1/7。为了维护航道的畅通，政府还雇用了大量河工，这些河工的工食银又是一笔庞大的支出。

清乾隆四十一年（1776年），光山东省境内就有3212名河工，他们的工食银花费了朝廷38000多两白银。这个时候，整个运河沿岸河工的数量长年多达47000人。

为了确保漕运的畅通无阻，帝国的统治者几乎是不计成本地给予保障。然而，国家的财政收入是有限的，造漕船、修河道、河工的工时银，这些钱又从哪里来呢？

远离京师1200公里，这里有全国最大的钞关——淮安榷关。钞关，朝廷在内河航线上设立的征收船税的机构，征收的对象全部是沿河南来北往的商船。据记载，1840年，清道光二十年，户部从全国所收定额税银400万两，其中近1/3收自运河上往来的商船，税款大部分用于赈济灾民、修建河堤、漕船等。像淮安榷关这样的钞关在运河沿线共有7个，其余6个是北京崇文门钞关、天津河西务钞关、临清钞关、扬州钞关、苏州浒墅钞关、杭州北新钞关等。

如今，运河边的这些古钞关，走过600年风云岁月，最终成为记忆的坐标。

北京通州胡各庄的大营村是远近闻名的通州码头，在通惠河没有开通之前，曾经是漕粮北运的终点。从南方沿大运河源源不断运来的漕粮，经过1800公里的长途跋涉，终将在这里卸下。

1901年的一天，当地老百姓在通州码头上再也没有看到漕船的身影。人们感到迷惑不解，为什么漕船没有如期到达呢？是因为运河又淤塞了吗？

1821年，黄河不断决口，淤塞运河河道，这种情况几乎每年都会发生，运河已经千疮百孔，漕运举步维艰。5年后，道光五年（1826年）的春天，清帝国的紫禁城内爆发了一场激烈的争论，争论的焦点就是大运河。如何解决漕运危机，朝堂上出现了一种全新的声音——试行海运。又过了一年，道光六年（1827年）二月，第一批海运漕船从上海出发，一个半月之后，第一艘海运漕船出现在了天津港的海面上。虽然部分漕粮改走海运，但由于海上运输风险很大，帝国的统治者仍然每年投入巨资疏通运河，大部分漕粮还是走运河。然而，更大的隐患在于日益腐败的河政。

乾隆中期以后，封建统治由盛转衰，政治日益腐败，河政也迅速败坏。河官们纷纷视运河水患为发财的机会，河工费用激增，河防却越来越松弛。康熙年间，河工费用不过几十万两，到嘉庆年间，河工费用竟已多达800万两，800万两白银中，用于治理运河的不到80万两，其余都被大小官员纳为己有，运河淤塞的状况长年得不到缓解。嘉庆之后，连年战乱，清政府已经无力支付巨额的河工费用，河患不止，河政腐败，运河的衰败已无可逆转。

1902年，清廷颁布政令，漕粮全部改征钱币，漕运终于画上句号。然而，作为运输大通道，运河依然发挥着部分交通运输功能。

1911年，津浦铁路全线通车。此时的运河载运能力已大不如前，当古老的运河运输遇上新型交通运输方式，运河通道的优势渐失颜色。事实上，当蒸汽机刚刚冒出浓烟的时候，运河运输的功能就被部分取代了。2000多年来， 运河不仅掌握着历代王朝的兴衰命运，还掌握着无数靠运河维生的人的命运。但是，面对工业时代的迅猛到来，运河自身的命运又靠谁来掌握呢？在今天这个铁轨和飞机盛行的时代，年轻人已经很难想象当年漕运的盛景。现代化的运输方式，由于它方便快捷，一度成为人们的第一选择。而古老的大运河，由于它原始缓慢，似乎正在慢慢淡出人们的生活。

今天，当人们在超市、菜场买粮买菜的时候，或许很少会去想，这些食物是怎么运来的。对于一个有着上百万人口的城市来说，食物的短缺是不可想象的。

2008年，中国南方遭遇50年不遇的大雪，暴雪使得航空、铁路、公路全部封闭，生活物资供应顿时紧张起来。就在人们最需要的时候，古老的运河再一次肩负起为城市运输粮食等生活物资的责任。当灾难突然降临，运河因其依托于自然的运输方式，重新进入人们的视野，向人们证明着它的不可替代和蓬勃的生命力。

四

曾经，这个国家的漕运，就像是一台运转良好的机器，农民、跑船人、造船人、官吏都不过是庞大系统中的一个个小部件，可正是因为有了他们的存在，才有了漕运的高效运转。

漕运，成就了一个民族行走在水上的传奇。今天，漕起漕落越千年，和我们渐行渐远。而漕运历史也已经沉淀在岁月的年轮中。漕运不再，但只要运河还在流淌，人们内心的澎湃动力便不会消散。