刘俊

航 运是一个体系，由航道、船舶、港口等要素构成。打造长江“黄金水道”，就是要以主带支，以线带面，发挥长江干线航道的作用，辐射带动长江经济带建设。但在推动长江航运一体化过程中，面临航道水深障碍、三峡通航能力不足以及船型标准滞后于市场需求等问题。

航道水深尚有障碍

在长江经济带建设的推动下，长江航道建设再次被提到重要位置。交通运输部表示要全面加快长江干线航道养护资金投入和加强设施、设备建设，加快主要支流航道建设和京杭运河升级扩能改造，提升三峡航运通过能力。

长江干线航道自上至下依次分为上中下游，航道资源条件各异，尤其是水位、水流、水深、河床地形等关键航道要素及河床地质各异，且变化频繁，通航环境复杂。上游航道为云南水富至宜昌下临江坪，全长1074公里，河道特性为急、弯、卡口多，河床为基岩和沙卵石，水位涨落幅度大，水流湍急，礁石密布，流态坏，航行条件差；中游航道为宜昌下临江坪至武汉长江大桥，全长613公里，河道特性为分汊河道为主，浅滩演变较为剧烈，洲滩不稳定，主支汊兴衰交替，过渡段水深不足，航道易出浅碍航；下游航道为武汉长江大桥至江苏浏河口，全长1020公里，河道特性为宽窄相间、多分汊，下段受径流和潮汐共同影响。

除各河段不同的特征外，长江航道还有季节性特点，洪水期水深提高，流速增加，流态紊乱，有些河段洲滩散布，深槽变化剧烈，破坏既有航道格局；枯水期虽然水流归槽，但水位持续下降，浅滩航道水深航宽不足，有时会因洪冲枯淤而改变整个走势，造成适航航槽移位。

除航道环境复杂，建设资金也是大问题，“十二五”时期长江“黄金水道”建设资金需求规模进一步扩大，初步预计将超过1500亿元，其中国家投资不低于360亿元。这些资金主要用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施建设。在资金筹集上，交通运输部将继续完善“政府投资、地方筹资、社会融资、利用外资”机制，建立多渠道、宽领域、全方位筹融资机制。

国家重视长江航道建设，地方政府特别是沿江省份更重视。日前，长江中游湖北、安徽、湖南、江西四省在武汉召开“合作推进长江中游‘黄金水道建设座谈会”，共商合力打通长江中游航道的发展大计。“畅中游”将为长江中游带来巨大的经济和社会效益。据初步测算，如果武汉至安庆段航道水深提高至6米，万吨级海轮可常年直达武汉，2020年、2030年分别带来直接经济效益37亿和54亿元，节约燃油分别为11.5万和16.8万吨。

此外，在法律层面，4月24日，十二届全国人大常委会第八次会议分组审议《中华人民共和国航道法（草案）》。据了解，中国现有内河航道通航里程近13万公里，沿海航道通航里程8000多公里，作为水路运输的基础，这些航道约承载着社会货运总量的11%和货物周转总量的47%。

三峡通航亟待扩容

6月24日，国务院副总理、国务院长江三峡工程整体竣工验收委员会主任汪洋主持召开验收委员会第一次全体会议，部署安排三峡工程整体竣工验收工作。他强调，要依法、严格、科学、规范地开展竣工验收，为进一步做好三峡后续工作、深化长江开发治理和长江经济带建设奠定基础。

历经20年漫长建设期的三峡工程终将到达终点，但对关注长江航运的人来说，如何提高三峡的通航能力是必须正视的。

5月22日交通运输部例行新闻发布会上，交通运输部政策研究室副主任李扬表示，三峡船闸的通航规模是上世纪80年代论证确定的，2003年建成通航后，船闸通过量年均增速保持在15%。2011年，通过三峡船闸的货运量达到 1.003亿吨，提前19年达到设计通过能力。

针对三峡船闸提前进入饱和运行状况，交通部门千方百计挖掘通航潜力。比如按照设计要求，三峡船闸年运行天数为335天，每天运行22小时，为尽量减少船舶的等待，交通部门对过闸的船舶进行科学排档，优化运行调度，目前，每年船闸的运行天数都在355天以上，且24小时不间断运行。为减少三峡船闸的通航压力，交通部门还采用翻坝运输的方式。从2004年5月开始，滚装船运输的载货汽车以翻坝的方式通过三峡大坝，从高速公路分流。根据测算，去年，翻坝货运量达到1015万吨，翻坝货车29万辆。即便如此，遇到大风大雾等恶劣天气、汛期长江流量超通航标准、船闸检修等情况，待闸时间仍很长。目前，正常情况下，船舶平均待闸时间达40小时，遇到大风大雾、汛期、船闸检修等情况，待闸时间更长。

正在建设的三峡升船机，计划2015年7月投入试运行，主要为客船、旅游船、公务船和部分货船提供快速过坝通道。据测算，在满足客船过坝需求后，年设计货物通过能力将超过600万吨。

伴随着长江航运的迅猛发展，三峡大坝的通航能力与航运需求不匹配的矛盾越来越突出，挖潜空间有限。

如何进一步扩容三峡通航能力？一直存在两种声音：一是新修三峡第二船闸；二是打造翻坝综合运输体系。修建三峡第二船闸，可以较彻底解决通航阻碍，然而技术难度、移民搬迁等问题难以解决；发展翻坝综合交通体系虽更为现实，但会提高上游货物的运输成本。

李扬坦言：“针对三峡枢纽通过能力不足的问题，有关部门十分重视，目前国务院三峡办正在牵头组织开展三峡枢纽水运新通道建设和葛洲坝枢纽船闸扩能前期研究工作。在进一步挖掘既有船闸潜力，统筹推进水运、铁路、公路、民航等建设，充分发挥综合运输网络优势的条件下，应加快前期研究工作，深入论证新通道建设可行性，充分发挥好长江‘黄金水道作用，为长江经济带建设提供更有力支持。”

船型标准滞后于需求

中国内河船型标准化工作已历近数十年的摸索和努力，近年来，随着内河航运的发展，交通运输部推进内河船型标准化工作的进度和力度都有突破，《内河运输船舶标准船型指标体系》于2012年7月1日起生效施行；去年1月1日起，生活污水排放达不到规范要求的客船及单壳油轮、单壳化学品船禁止进入三峡库区。

不可否认的是，在推进内河船型标准化过程中涌现了许多新问题，如市场对船型标准的接受度不足，导致标准船型需求不强；标准船型开发滞后于市场需求，船东无法得到想要的船型，未形成超前开发；标准船型覆盖面不广，未形成系列化，留有许多空白等。

6月11日的国务院常务会议再次提出要推进内河船型标准化，研究推广三峡船型和江海直达船型，鼓励发展节能环保船舶。

对于三峡船型的研究推广，市场已有诸多建议及行动。去年8月30日，重庆市交委委托重庆长航东风船舶设计研究所设计的《新型三峡船型方案》（130米散货新标准船型方案）通过专家评审。该船型主尺度满足《长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》要求，有利于提升三峡船闸通过能力；通过对船体结构优化，与110×19.2米船型相比，具有载货量大、阻力性能优、推进效率高、结构重量轻、初投资省、营运成本低等特点。

在年初举行的湖北省政协十一届二次会议上，湖北省政协委员李亚隆提交提案主张：在三峡库区推广船舶大型化、标准化；在中下游着力使船舶标准化与三峡纽带和航道相习惯；在三峡库首树立大小船互转的水水联运港口，完成三峡库区行“大船”与中下游行“中船”的对接；推进公路、铁路、管道运送与三峡水运纽带对接。

江海直达船型，顾名思义这种船既适合海上，也适应江上。专家表示，从船舶设计角度讲，中国有《特定航线江海通航船舶检验指南》可供参考，主要是对船舶结构要求以及部分设备配置进行适当调整。通俗讲，江海直达船型在强度要求以及设备配置上比海船要低，比江船要高。海船吃水一般比江船深，船型设计较自由。但是内河水浅，较曲折，承载量大，江海直达船型只能在设计上变宽，不能太长。

事实上，国家在推动内河船型标准化上给予大力支持。“十二五”期间，中央财政将安排50亿元推进内河船型标准化和运力结构调整。4月9日，财政部和交通运输部联合印发《内河船型标准化补贴资金管理办法》，按1000元/总吨的基准，对在去年10月至2015年期间提前拆解的内河老旧运输船舶进行补助。endprint