徐伟

汉 堡港是德国最大海港，拥有825年的悠久历史，在集装箱与散货运输业居于领先地位。作为欧洲第二大集装箱中心港，汉堡港不仅与德国，还与东欧、西欧、东南亚等所有经济中心建立了快速便捷的交通联系。相较鹿特丹、安特卫普、不莱梅哈芬等其他北欧强港，汉堡港的内陆位置使其具备货源充沛的天然优势。此外取道易北河进港靠泊不仅避开北海大风的威胁，而且大大缩短货主与德国东南部和东欧地区客户的距离。

汉堡港地处西欧大陆、斯堪的纳维亚半岛、波罗的海地区以及中东欧之间，总面积约8700公顷，其中水域面积3069公顷，因此在国际过境运输中起主导作用。河海两用港的特质使其成为继鹿特丹港之后欧洲顶尖的转运中心，多种运输模式并存成就其河与海、海与陆联运的枢纽港地位。基尔运河作为汉堡港与快速发展的波罗的海集装箱市场的最短路线，通行的集装箱支线上百条，助力该港年处理箱量突破800万TEU，而集装箱运输是该港货量增长的主要动力。

货源为王

去年和今年一季度，汉堡港集装箱转运量在北欧四港中一枝独秀，这与其内陆港的地理位置以及河海两用转运中心港的优势密切相关。汉堡港是通过基尔运河向波罗的海转运集装箱的最佳内陆港，来自远洋集装箱船的支线货箱，尤以亚洲集装箱为主，经汉堡港运往波罗的海沿岸港口，对提升汉堡港吞吐量的作用越来越重要。

据汉堡港网站数据，一季度集装箱吞吐量达240万TEU，同比增长8%。其中，出口超过110万TEU，同比增长7.8%；进口超过120万TEU，同比增长8.1%。该港与亚洲的集装箱运输在一季度增长显著，转运箱量达130万TEU，同比增长9%，其中与中国内地和香港地区有关的集装箱货运量占汉堡港货运总量约30%，达到70.5万TEU，同比增长10.5%（见图1）。

相较之下，北欧其他对手港口在该航线的竞争力明显不足。一季度，欧洲集装箱第一大港鹿特丹港吞吐量仅同比增长0.3%至290万TEU，与汉堡港的差距进一步缩小；欧洲第三大港——安特卫普港与汉堡港的差距明显拉大，前者吞吐量210万TEU，仅同比微增0.9%。

一季度，鹿特丹、安特卫普、汉堡和不莱梅哈芬这四大北欧港口海运货物转运量总和达到2.116亿吨，同比增长1.8%，其中集装箱转运量总计增加880万TEU，同比增长2.3%，汉堡港在四大港口中的集装箱转运份额达到26.8%，同比增长1.4%。由此可见，市场份额的上升，巩固了汉堡港在欧洲地区集装箱转运枢纽港的地位。

回看近两年，汉堡港吞吐量一枝独秀与来自亚洲的集装箱货量复苏和波罗的海地区箱量大增密切相关。汉堡港口局数据显示，2012—2013年，该港亚洲航线的集装箱货量稳居所有航线之首，平均年增2.73%；紧随其后的是与波罗的海国家的集装箱贸易量，年增速超过10%（见图2）。受此支撑，去年汉堡港集装箱吞吐量逆市上涨4.6%，明显强于其他北欧三港，其中主要推手来自亚欧航线经汉堡至北海和波罗的海的转港货箱大增10%（见图3）。

德鲁里分析师Neil Davidson指出：“尽管P3网络在中国遇阻夭折，但班轮公司大船化和合作化运营的趋势短期难以逆转。汉堡港作为北欧集装箱中转大港一直紧盯作为市场风向标的亚欧航线货箱走向，深耕北海、波罗的海支线班轮市场，最终成为该地区货箱转运最大受益者应在情理之中。”

亚欧航线大船首选汉堡港的重要原因在于货源。汉堡港作为北欧集装箱货源中心港，班轮公司承受不了错过该港所带来的经济损失，即使超大型集装箱船经易北河靠泊该港较困难，在利用潮汐或通过合理安排避免满载进港后，该港丰沛的货源会让此前的靠泊烦恼烟消云散。

易北河道

连接汉堡港和北海的易北河作为该港的唯一出海通道成为该港货运的主动脉，但长期以来有限的河深河宽严重制约大船的进出。目前，汉堡港理论上最大可靠泊为1.6万TEU型船，然而受航道水深及河宽限制，大船仍无法满载通行，且两船并行宽度达到90米时双向通行不畅。以马士基航运去年建成的3E级大船为例，其型宽59米，吃水16米，型长400米，这对于易北河来说，的确是庞然大物。

此外，汉堡港周围的大部分高速公路建设工程令该港的集疏运效率堪忧，进出该港的集卡出现严重拥堵。年初，受严寒天气干扰，加之陆上交通不畅，汉堡港曾出现北欧港口中最为严重的堵港情况。按照汉堡港一季度货量增速计算，到年底该港的使用率将达到77%，突破码头75%的满负荷作业红线。韩进海运（欧洲）总经理Patrick Won对该港现状表示担忧：“大船靠泊有限、靠泊成本居高以及港口外围拥堵成为汉堡港的三个死穴。不排除公司转移部分航线货箱至不莱梅哈芬港和威廉港的可能。”

汉堡港集装箱码头总经理Thomas Lütje表示，亚洲航线靠泊汉堡港的航次每周约有15个，1.4万TEU型船将普及，1.6万～1.8万TEU型船已成趋势，加之大船航速放缓，易北河拓宽挖深更显紧迫。目前，德国联邦行政法庭正紧锣密鼓地审议是否允许汉堡港管理局拓宽和挖深连通该港和北海的130公里长易北河，7月份将做出最后裁决。根据工程计划，港口方面有意通过河道清淤将河深从目前的13.5米加深至14.5米，同时拓宽河道以确保大船进出无虞。其实早在2012年年初，易北河沿岸三个联邦州（汉堡、石荷和下萨克州）就草拟拓宽计划并上报相关部门待审，但因环保组织从中作梗，项目于2012年年底流产。此番重提，若7月份通过裁决，拓宽工程将即刻开始，预计21个月（2016年4月）完工。拓宽后的易北河将让汉堡港迎来更大更宽的到泊超大型集装箱船，极大提升该港在北欧诸港中的竞争优势。

基尔运河

位于德国北部的基尔运河，西南起于易北河口的布伦斯比特尔科克港，东北至于基尔湾的霍尔忒瑙港，横贯日德兰半岛，全长53.3海里，是连接北海和波罗的海的重要航道，故又名“北海—波罗的海运河”。船舶通过基尔运河来往北海与波罗的海比绕道日德兰半岛北端缩短航程约370海里。以汉堡至波兰格旦斯克为例，若走运河而非绕行丹麦斯卡曼港，支线船的航程立减一半。

基尔运河是连接汉堡港与波罗的海集装箱市场的最短路线，这是它成为仅次于苏伊士运河和巴拿马运河的世界第三繁忙运河的重要原因。

数据显示，目前基尔运河通行的集装箱支线多达130多条，去年总计31097艘船舶取道基尔运河，运输货量9480万吨，其中约有200万TEU支线货物穿运河而过。随着年货运量的稳步上升，运河通行状况堪忧。早在2008年，德国政府就决定投资1.3亿欧元对基尔运河航道拓宽改造。根据规划，航道将由44米拓宽至79米，运河水面将拓宽至130米，与苏伊士运河相仿，运河原有弯道将被拉直，可以通航船舶的船体长度从目前的235米增至280米，船舶宽度可达到33米，吃水可达到10米。

6月初，汉堡港再次呼吁德国政府批准7.5亿欧元（约合10亿美元）的拨款用于升级基尔运河以提升汉堡港的竞争力。其中，2.65亿欧元用于拓宽运河东段水道；4.85亿欧元用于在北海入口布伦斯比特尔港建造第5座船闸。汉堡港市场部执行董事会董事Axel Mattern介绍说：“基尔运河的拓宽影响深远，工程将令运河与汉堡附近的易北河连接更趋顺畅，进一步扩大内河集装箱驳船航运能力，缓解公路和铁路集装箱地面运输交通网络的拥堵。”