前不久，马士基集团发布的一季报显示，马士基航运实现巨额盈利。在航运市场景气程度很低的背景下取得如此骄人的业绩，使仍然挣扎在亏损泥潭中的全球同行不仅羡慕还心生嫉妒。也许是为安慰让它大获其利的中国市场，马士基集团隆重推出《马士基集团在中国影响力报告》，提出一个市场不熟悉的概念——“连接度”，并得出结论：中国已经成为全球集装箱连接度最高的国家。

以中国人好争第一、喜为前茅的习性，虽然不明就里，却禁不住有些沾沾自喜，中国又有了个世界第一，一时消息占尽报刊头条，“连接度”概念糊里糊涂地以令人惊诧的速度迅速传播。

“连接度”究竟是个什么玩意？本人从事航运业30个年头，这还是第一次听说。就拿媒体解释的“连接度是衡量一个国家航运业发展的重要指标”而言，试问，中国的综合物流成本在GDP占比高达18%，这种高成本的“连接度”，高投入的第一，值得我们骄傲吗！

俗话说得好，外行看热闹，内行看门道。被马士基集团定义为全球连接度最高的中国集装箱运输市场，却没有多少连接主体从这个“连接度”中得益，这几年中国集装箱远洋运输企业连续亏损，不仅如此，那些国内集装箱水运和陆运企业也没有因为这个最高“连接度”而获益，它们同样挣扎在亏损边缘。

由此，我们是不是可以这样讲，企业经营是一个完全的创造过程。简单地讲，增加成本、增加人手、增加投资，而没有改变效率，这就是一件失败的事情。从这个意义上讲，高“连接度”并不必然意味着高效益，还必须注重效率，比如能源效率、组织效率、资金效率等。如果没有效率，这个高“连接度”就有可能是通过转嫁内部的高成本堆积出来的，对于企业并不具有积极意义。这就是为什么“连接度”这么高，而中国相关企业业绩较差的原因。

对于经济的发展，贸易的壮大，乃至社会的进步而言，中国需要畅通的供应链，需要高效的“连接度”。因为海运是一个全球化的行业，我们不会带着“民粹”的思维方式去这样认为：“中国的市场，怎么不是中国的企业赚钱，而是让外国的企业把钱赚去了。”我们完全能接受市场归根到底是没有国界的，因为自从人类开始有海洋贸易起，跨越国境、跨越文化的沟通和竞争就一直并存并进。无论是武装的垄断，还是锁国的排外，以及壁垒的阻碍，都无法阻止市场变得越来越开放，规则越来越简单。从这个意义上讲，中国理应有个高效的、绿色的“连接度”。但无论马士基集团所给出的“中国连接度世界第一”的结论是否科学，是否权威，本人认为那都是外因，不是航运企业获取利润的充分条件，这也就解释了为什么在相同的“连接度”下，别人赚钱你亏本的现状。

中国有句古话“天下惟有德能者居之”。这个“德能”有很多内涵，而在市场中所谓“德能”，就是各种各样外部盈利能力和内部成本控制能力，所以借用这句话来喻现代市场中的商业原则，即：市场惟有德能者居之。正所谓：若能自我修炼，何需我佛大慈大悲！