郭兴华，赵仓龙，兰海臣

（南通航运职业技术学院 航海系，江苏 南通 226010）

0 引言

随着国际航运业务的发展，大型船舶越来越多，尺度也越来越大。船东保赔协会（P&I Club，以下简称“协会”）对钢材装船前检验的要求也越来越高。如何让钢材装船检验既简单易行，又有利于船舶航行安全，是承运人保赔协会非常重视的问题。由于钢材货物的价值较大，且其自身的物理及化学性质导致了承运人常要为该类货物的损坏承担高额的赔偿责任，因此国际上协会在对钢材承运严格要求的同时，还在装船前对成品钢材进行检验并安排监装，以帮助承运人谨慎运输及在日后发生货损索赔时分辨是否承运人的责任。本文根据协会对钢材装船前检验的要求，研究其检验步骤，并提出相关建议，旨在明确检验的要求及解决一些具体的问题，希望能够对检验师的工作提供帮助。

1 钢材装船前检验要求

协会进行检验的目的是帮助会员避免货物在海运过程中发生损害以及在发现货损时能够提供证据帮助各方分辨责任的归属。而需要进行装船前检验的钢材主要是价值比较高但包装简单甚至裸露的成品钢材，如钢板、钢管、钢轨、卷钢等。由于这些货物极易发生锈蚀、变形等损坏，协会要求其会员在承运该类货物时格外谨慎，并如实在有关的货运单证上批注货物装船前的不良状况，包括但不限于锈蚀、变形及包装上的瑕疵。对于一些含有钢材料的货物，如机械设备等，如果其包装简易甚至裸露在外，并且表面没有漆层保护，尤其是已经出现锈蚀和变形等状况的，协会也会安排检验以确定货物装船前的状况，并确保会员谨慎运输。对于价值较低的钢材货物，如二手钢材、废钢、钢坯、铁饼块、生铁、铁屑等，协会原则上并不要求进行装船前检验，但对价值很高的钢材例外。

2 事故案例情况

这里就某轮钢材装船检验报告案例进行分析。检验报告可分为现场报告和非现场报告。现场报告除及时向船方提出整改意见和向协会通报外，在装货结束后需要将装船前的货物状况报告给大副，以帮助大副在收据上做恰当的批注。此时的报告并不需要非常具体，但需要明确货物不良状态的类别，如有锈蚀、被化学品污染、货物表面潮湿、变形或包装破损等。非现场报告是指检验完毕，协会需要检验师出具一份详细的检验报告。该报告将被用于抗辩可能在目的港遭遇的货损索赔。

2.1 检验报告

应某运输股份有限公司委托，商检人员于2013年4月28日前往福永港货仓堆场就钢材的状况进行了现场调查与检验，以查明货物及包装损坏的范围、程度等情况，并对损失金额进行评估。其详细状况如表1、2所示：

表1 货物运输基本信息

表2 钢材货物

2.2 事故概况及损失评估

根据收货人代表的叙述，2013年4月27日中午，上述钢材运抵福永港码头堆场，在卸货过程中发现钢材货物遭受挤压变形及锈蚀状况，随即报给货物相关责任方。2013年4月28日上午，商检人员赶赴福永港码头堆场。届时钢材已经于前一日离开，未受损货物已经入库，受损的货物单独摆放在一起，商检人员与收货人一起对受损货物的损害程度进行了检验及仔细清点，详细损失状况如表3所示。经评估，货物受损的金额约为5 546 730元人民币，具体如表4所示。

表3 钢材缺陷描述

表4 损失评估

3 钢材货物装船前的检验步骤

结合以上案例，可以看出：对于承运人来说，货物在目的港卸离船舶的时候应当与其装上船时候的品质完全一致。如果货物品质上的瑕疵是在装船前就存在的，或者完全是由于装前的状况所导致的，那么承运人是没有责任的。因此，作为独立于船方和货方的检验人，其对货物装船前的状况所作的客观并严格的记录将为各方提供有利的证据以区分责任的归属。需要注意的是，为方便各方将检验结论与相应货物进行对照，检验以及之后的报告都应以货运单据为单位分票完成。[1]

3.1 检验货物在装船前的锈蚀状况

钢材货物的锈蚀现象是很常见的，除作一般性的观察并对锈蚀的程度和分布做详细记录外，还要求检验人对锈蚀的成分进行分析。一般使用硝酸银试剂检测锈蚀的部分里是否含有氯离子。[2]这一要求是基于海运的特点，如果在目的港卸离船舶的钢材锈蚀货物里检测出了氯离子，则很有可能会被认定为是与海水接触过，即认定货损是发生在海运过程中。但实际上货物在装船前也有接触到氯离子的机会，如转口货物在前一个运输阶段被海水沾染，或者货物在码头堆存期间接触到涌上码头的海浪，甚至在海风当中都会有氯离子的成分。因此，在装前检验中测定锈蚀货物中是否含有氯离子成分对事后分辨责任是非常必要的。

3.2 检验导致锈蚀或其他化学损伤的诱因

在装船前，货物可能是完好的，但一些状况下可能会导致货物在漫长的海运过程中发生锈蚀等损害。对这些状况的客观记录也会对事后分辨责任起到积极的作用。实践中遇到的最常见情况是货物表面潮湿。裸露的钢材货物在装船前一般被堆载于码头之上，采用简单的防护措施，如覆盖帆布，根本不能阻止水分的侵入，特别是在雨季及台风季节。由于该类货物一定是被紧密地装载于封闭的船舱之内，即使天天对船舱进行通风，装前表面的潮湿也势必导致货物在漫长的海运过程中发生锈蚀。[3]因此，如果在装前检验中发现货物表面潮湿则必须要记入报告，而且要用前述的硝酸银试剂检测水分中是否含有氯离子。

另外，货物表面残留有化工品碎末或被液体物质污染也会导致腐蚀，如硫磺粉、硅铁矿粉末、油类物质等。这些化工品本身具有腐蚀性或遇水汽后产生腐蚀性气体，都将是对货物安全的潜在威胁，但却不能归因于承运人的责任。因此在遇到这些情况时有必要分析污染物的成分并记录在案，已经造成腐蚀的或留下痕迹的以及发现污染物后立即清除了的也都要做客观的记录。

3.3 检验货物在装船前是否有物理损伤

钢材货物的另一个特点是容易发生物理损害，如变形或划伤等。特别是对于需要保持一定形态的成品货物，如钢管等，发生变形后其结构和强度将受到很大影响甚至会被推定为全部损失。[4]对于这类物理损伤的情况，检验师只需要对数量和程度做详细而客观的记载，除此之外尚没有其他特别的要求。

3.4 检验货物的包装情况

在钢材货物有包装的情况下，如果货损完全是由于包装上的瑕疵造成，那么责任将不在承运人。因此对货物装船前的包装情况进行检查并记录也是相当必要的。即使是裸露的钢材货物也有简单的包装，比如用来绑扎成捆钢管或钢筋的钢条等。这些简单的包装可以有效地防止货物遭受物理损害，如果缺失会导致货物散捆，不仅给装卸货物带来麻烦，装卸过程中及载运过程中将不可避免地发生物理损害。对于其他一些常见的包装方式，如卷钢用油纸或塑料布包裹，钢制设备用木箱或板材箱盛装，甚至一些裸露的钢铁部件用漆料涂层覆盖，协会并不要求检验师探求包装内货物的情况，而只需要记录包装的瑕疵情况以及因包装瑕疵而裸露在外的货物表面情况。[5]

3.5 检查船舶货舱的适货性

法律要求承运人在船舶开航前和开航当时，保证货舱适于并能安全收受、载运和保管货物。[6]如果违反或者不能证明该要求已被满足，承运人在货损索赔的抗辩中将失去免责的保护。检验人作为独立于货方和承运人的第三方，其出具的关于货舱适于装载、承运、保管钢材货物的结论性报告将成为证明承运人已经完成船舶适货义务的有力证据。船舶货舱适合装载、承运、保管钢材货物的具体标准为：清洁、干燥、水密、污水排放系统和通风系统畅通无缺陷。一般的检验方法，除了用眼观察、用手触摸、试运行有关设备系统外，必要时候还要进行舱盖冲水或用超声波检查舱盖的水密性。

3.6 检查配载计划

配载是指船员或船舶代理在装货前对货物拟装载船舱的位置进行规划并通过制作配载图表现出来。协会要求检验师对配载计划的合理性进行审查，具体包括两个方面：首先是钢材货物拟装载的位置是否有利于其承运的安全。实践中，船方制订的配载计划在这个方面都会本着保证货物运输安全以及船舶航行安全的原则，但也会有失误，检验师只需做原则上的审查即可。其次是钢材货物是否会受到同舱或同船其他货物的影响。一些已经发生的货损案件就是因为钢材货物被同舱其他货物污染，如前文提到的硫磺、硅铁矿等。检验师在发现同舱或同船配载的货物将有可能对钢材货物构成威胁时，应及时知会船方并提出整改或隔离意见。如果船方的调整工作不能令检验师满意，检验师需要及时通报协会。

4 结束语

上述案例说明，大量钢材货物在装船前必须由检验师对货物做详细的检验，对货物的锈蚀、破损等状况做出评估，并出具货物相关的检验报告，以便对货主及大量钢材海运货物的运输安全负责。这就对检验师提出了更高的要求，也反映出承运人保赔协会责任重大。检验师如能按照本文所述及的要求完成各项工作，将会有效地消除钢材货物运输中的隐患，并在可能产生的货损索赔中帮助各方分清责任。

[1]刘礼亭，吕进良.浅谈无船承运人的法律地位[J].兰州学刊，2003(6)：52-54.

[2]王恬.船东保赔保险的保障与运输合同的认定[J].黑龙江对外经贸，2006(7)：32-36.

[3]徐民,朱和鸽.论无船承运人的海事赔偿责任[J].行政与法，2008(6)：21-22.

[4]方菁.无船承运人的海事赔偿责任限制权探讨[J].航海，2010(6)：11-12.

[5]王中华.未获得无船承运人资格订立的运输合同是否有效[J].中国海商法年刊，2004(1)：8-9.

[6]方菁.无船承运人的海事赔偿责任限制权探讨[J].航海，2011(4)：6-8.