□罗志忠 王敏

资源效率型大城市交通战略研究

□罗志忠 王敏

城市交通；空间协同；结构模型；资源效率型城市；出行；中心城区

一、京沪城市交通及居民出行行为特征分析

1.潮汐交通现象突出

2009年，上海市进行的第5次综合交通调查显示，上海市交通出行依然呈现出明显的“潮汐”现象，也就是说，上下班高峰时间大量的市民沿着同一方向出行，造成轨道交通运能和道路通行能力不能满足需求，而相反方向的运能和通行能力则较为充裕。比如，上班时间轨道交通1号线延长路站—中山北路站这一断面进中心区方向客流大约是相反方向的4.3倍，南北高架北延伸段进入中心区方向平均行程车速不到18公里/小时，而相反方向车速则高达64公里/小时。根据2010年北京市开展的第4次交通综合调查结果显示，随着城市空间的调整，北京市出行主导流向发生了改变，出行活动中心随城区扩展外移，但依然呈现强中心态势，潮汐现象也很突出。

2.平均出行时间延长，出行距离增大

2012年10月31日，中国科学院可持续发展战略研究组发布的《2012中国新型城市化报告》指出，中国城市的出行时间较长，因交通拥堵和管理问题，城市会损失大量的财富，无形中浪费了能源和资源，不利于城市的可持续发展。从主要城市出行时间排名来看，北京市民上班时间人均花费52分钟，居全国首位，上海市民人均花费47分钟（见表1所列）。

3.公共交通竞争力较弱，换乘不便

调查分析发现，近年来北京市、上海市城市居民使用公共交通的出行效率有所提高，中心城使用轨道交通和地面公交出行的居民，从家出发至目的地的全过程（包含步行、候车、乘车、换乘等环节）总出行距离较2004年延长了18%，但出行时间仅增长5%，使用公共交通网络的出行效率大大提高，轨道交通发挥了关键作用。然而，北京市第4次综合交通调查结果表明，一次公交出行中，车内、车外时间之比约为64∶36，衔接不畅和换乘不便仍然是制约公交出行速度的关键因素。由于线网覆盖及换乘衔接等方面的因素，公共交通出行比小汽车出行平均距离短，但所需的时间耗费较长。尽管公共交通得到了大力发展，但在竞争优势上还是弱于小汽车。

表1 我国部分城市出行时间

4.小汽车保有量激增，使用强度较大，短距离出行所占比重较高

2012年2月，北京市机动车保有量突破了500万辆，总数达到501.7万辆。其中，私人机动车占比也越来越高。从2012年7月19日召开的上海市交通情况新闻通气会上获悉，2015年，上海市牌照的私人小汽车保有量预计将达到200万辆，比2010年的100万辆增加1倍。上海市小汽车使用强度仍处于较高水平，平均每车每日行驶39公里，大约是伦敦的1.3倍、东京的2.1倍。私人小汽车主要服务中长距离出行，但5公里以下短距离出行仍占有较高比重，达到15%（如图1所示）。

二、城市交通系统与城市空间的协同分析

自然界和人类社会的各种事物普遍存在有序、无序的现象，一定的条件下，有序和无序之间会相互转化，无序就是混沌，有序就是协同，这是一个普遍规律。在一个城市大系统内，若各种子系统（城市空间与城市交通）不能很好地协同甚至互相拆台，这样的系统必然呈现无序状态，发挥不了整体性功能而终至瓦解。相反，若系统中各子系统（城市空间与城市交通）能很好地配合、协同，多种力量就能集聚成一个总力量，形成大大超越原各自功能总和的新功能。

城市交通与城市空间的关联来源于交通需求与供给的空间差异，这也决定了城市空间结构中的某些要素与城市交通组织的某些要素有着直接的关联。城市交通与城市空间的协同，指城市交通与城市空间之间的相关能力，即城市交通与城市空间之间的相互协调、协作形成拉动效应，共同推动城市的有序发展（如图2所示）。

图2 城市交通系统与城市空间的协同

1.人们是在各种功能场所中流动，在不同的功能场所进行不同的活动

功能场所的空间分布差异决定了交通需求的空间差异，而交通基础设施的区位通常是客流的集散地，因此，各级城市中心与城市主要交通节点在空间上的分布与城市功能场所的分布相互协同。

2.快速城市化时期人口的高度密集使城市中心区不堪重负，产生了向外扩展的需求

城市的扩展有着合理的方向，但其功能与人口的疏解却必须依靠交通基础设施的导向作用，只有便利的交通才能吸引大量人口沿着城市理想的规划方向扩散。因此，城市空间的扩展方向决定了交通基础设施的扩展方向，交通基础设施的导向作用也是城市有效扩展的必要手段。

3.交通技术的创新为城市的空间扩展提供了可行性

交通技术的物理可达性客观上在技术层面决定了城市可扩展的合理空间范围，即城市空间规模，而城市空间的扩展程度则决定了交通技术的实际可达性。城市空间在交通技术的支持下不断扩展的过程中，其物理可达性逐渐转化为实际可达性。

4.不同的土地开发密度决定了交通基础设施网络的空间差异性

在城市空间扩展与结构重组过程中，主导交通方式对客流的不同要求决定了交通基础设施网络的空间分布，也会使土地开发密度受到影响而面临着来自经济、社会、技术以及政治等方面的阻碍。所以，城市交通与城市空间协同状态的形成与转变需要一个相当长的时期来逐步实现。

三、资源效率型城市交通空间结构模型研究

1.资源效率型城市交通概念

根据调查分析，京沪城市居民出行特征已经体现出由于交通供给和交通需求的不平衡而导致的日益严峻的各类交通问题，要使整个城市大系统处于稳定状态，就需要城市交通系统与城市空间很好地配合、协同，只有优化城市空间结构才是真正解决交通问题的根本出路。

资源效率型城市交通是从空间结构优化的角度来解决交通压力，通过新城建设疏解中心城区人口，增加和改善道路系统，提高道路通行效率等措施，充分贯彻交通供给管理政策，最终达到城市交通资源使用效率最大化。

2.结构模型

普遍看来，我国绝大多数大城市中心城区的交通问题都是城市发展中最尖锐的矛盾，城市用地不断呈圈层式向外蔓延，一方面造成中心城区居民出行距离延长，出行时间增长；另一方面，城市人口的增加也使得城市出行量增加，使原本很大的城市交通量成倍增长。资源效率型城市交通就是要求城市空间与城市交通协同发展（如图3所示），通过调整城市空间结构来减缓城市交通给城市带来的巨大压力，从根源上来解决交通问题。

图3 资源效率型城市交通空间结构

（1）中心城核心区（CBD）。CBD作为主要商业活动地区，高度集中了城市的经济、科技和文化力量，作为城市的核心应配以完善的市政交通与通讯设施。密集的快速干道及密集公交线网，为中心区的道路通达性提供保障；良好的驳运系统（包括各类公共交通系统线网的覆盖及换乘的衔接等）减低城市居民在出行时由于换乘不便而导致出行耗时的增加；具有高质量的公共交通服务（快、通、准、舒适），提高公共交通的竞争优势，以便吸引更多的出行者采用公交出行，提高道路资源的使用效率，从而使得道路资源人均使用率与土地强度相当。根据交通调查，小汽车在中心区承担的出行量与公共交通基本相当，但小汽车所引起的道路交通负荷却远远高于公共交通，因此，在资源极其有限的城市中心区，需严格限制小汽车的短距离出行，可通过征收拥堵费、区域内的高价停车费等措施，同时大力鼓励公交出行，使道路资源得以高效使用，提高交通运输的综合效率。

（2）中心城外围区（城市副中心）。当城市中心在城市基础设施建设和城市配套功能建设等方面达到一个饱和状态时，城市的进一步升级就会在一定程度上受到制约。在这种情况下，城市多极化发展就成为城市发展升级的主导方向和重要途径，城市副中心也将作为城市多极化发展的必然选择而成为城市快速发展的突破口。城市副中心需围绕CBD进行，可作为城市重要的大型聚居区，土地开发注重集约紧凑型的TOD发展模式，避免城市用地的无序蔓延和对绿色开敞空间的侵占；适量的快速干道及公交线网，为CBD居民公交出行提供条件；修建站点式停车大楼，取缔路外停车，配以快速轨道交通站点（P&R），一方面鼓励小汽车长距离外向出行，另一方面控制进入CBD的小汽车数量。

（3）中心城外围地区（新城）。新城居住区依附于现有的城镇和居民点而得到发展，它们与中心城区构成一种网络关系，形成多层次的群体组合城市。这就避免了城市发展的总体布局“摊大饼”式的、散漫的、圈层式外延的发展趋势。新城的建设需注重其综合性的城市功能，以小汽车作为主要出行工具，依靠完善的城市外围地区与城市中心区之间的交通网络（如轨道交通），吸引中心城区的相当一部分居民外迁，减轻对中心城区的居住和交通压力，并带动外围地区的发展，优化区域城市系统结构，同时也可促进城乡一体化。

3.结构模型机理

根据城市布局的特点和城市居民出行的特征，在不同的地带、不同的人群中，通过公共交通与其他交通方式的竞争，确保公共交通的乘客量与周转量在全部交通方式中达到高效合理的程度，充分体现“高效低耗”的集约性，最大限度地提高交通运输设施运行效率。在城市人口密度越高的区域，交通运输集约化程度的要求越高，公共交通承担的运输功能也就越重要，而相应的人均机动车出行里程就会越短。

城市居民出行时间的长短，不仅取决于道路的快速畅通，还要依赖于道路的方便可达程度。要实现不同功能等级道路及交通方式的衔接配合，发挥所有出行方式在各自适用的范围内的优势，通过交通换乘设施的整合，实现不同区域各种交通方式的有效组合，使居民出行耗时最短。

资源效率型城市交通系统就是基于“高效低耗”的集约性原则，根据交通需求与供给的空间差异，利用城市交通与城市空间之间的相互作用，在长期发展中逐渐使城市交通与城市空间达到相互协同、相辅相成的状态（如图4所示）。

图4 资源效率型城市交通空间模型机理

（1）在资源效率型城市交通空间模型中，距离CBD距离较近的区域开发密度较大，交通拥挤导致的时间和费用损失也较高，以公交出行方式作为主交通方式，承担较大的比重才能确保道路资源使用效率最大化，这就要求CBD区域通过政策引导和交通建设等措施，提高公共交通的运输比重，限制小汽车的短距离出行，以最小的供给、适当的服务水平实现最大的人流。

（2）在土地开发密度较弱的副中心及新城，由于人均占有道路资源较大，可放宽对小汽车使用的限制，保证小汽车车均出行里程处于一个较高的水平，以提高整个城市交通系统的机动性。

城市空间结构和交通系统之间具有协同性，在城市发展过程中，交通系统与城市空间结构互相影响、互相制约。这就要求在城市规划编制研究过程中，一方面，需要意识到城市交通系统和空间结构的相互关系，避免矛盾的产生；另一方面，需要利用城市交通系统和空间结构之间的相互关系来营造和谐城市。资源效率型城市交通通过构建与城市交通相互协同的城市空间，将城市居民的生活出行链、通勤出行链按照城市空间的功能分区进行有序的调整，在不同的区域采用不同的交通政策，使得整个城市道路、空间资源分配合理，使用效率最高。对于我国大城市的建设而言，城市空间结构与交通系统的协同发展模式——资源效率型拓展模式将是今后努力的方向。此外，就交通系统而言，有关方面还需对该模式进行支撑和引导，突破该模式的发展制约，保证不同区域之间的高效率连接，同时，轨道交通建设需要得到更高的重视，从而得以构建出一个更有活力、可持续的新都市。

（作者单位：湖北省交通规划设计院；华中科技大学土木工程与力学学院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.3.016