◎ 贾怀东（空军航空大学创新理论研究中心，长春130022）

“地沟油”变身航空油的困境与出路

◎ 贾怀东（空军航空大学创新理论研究中心，长春130022）

“地沟油”下了餐桌又“上天”，

总算是步入正道。

但下一步的关键是能否出台更多的相关政策法规来打击地沟油的非法收购，

让“游击队”不敢收油，

有没有可行的商业模式，

让地沟油转化为航空油的成本实现全社会的多方分担，

使之真正惠及于民。

经过长达两年的严谨实验和繁琐审定，近日，中国民用航空局正式向中国石化颁发1号生物航煤技术标准批准书。生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，作为中国第一张生物航煤生产许可证的诞生，标志着我国生物航煤正式迈入产业化和商业化阶段。此次获得适航批准的1号生物航煤以棕榈油和餐饮废油（俗称地沟油）为原料，我国由此跻身少数几个掌握生物航煤自主研发生产技术的国家之一，一向被人谈之色变的“地沟油”从此实现“华丽转身”，由人人喊打的负面角色，一跃成为航空运输业的“高富帅”。

不再是纸上谈兵

全球生物燃料的示范飞行最早可以追溯到2008年，生物喷气燃料真正的商业飞行起始于2011年。这些生物燃料主要以棕榈油、椰子油、亚麻油、海藻油、麻风子油、动物脂肪、餐饮废油等为原料生产。

2008年至2011年，新西兰航空公司、美国大陆航空公司、日本航空公司、墨西哥航空公司、荷兰航空公司等多家航空公司陆续在大型客机上对生物质航煤比例小于50%的航煤油品进行飞行测试。

2008年，英国维珍航空公司以美国波音747飞机率先进行了混合燃油的试验飞行。

德国汉莎航空公司从2011年4月开始，在一架往返于汉堡与法兰克福的空客A321型客机上使用生物混合燃料。英国汤普森航空公司也在2011年10月，向世人成功展示了由英国机场始发的“餐饮废油航班”。

巴西航空公司在经历了无数次乙醇航空煤油研究实验后，正在做试飞准备。

荷兰航空公司以“地沟油”制成的生物燃料为动力的客机，从2012年开始，已执飞阿姆斯特丹至巴黎航线和至里约热内卢航线。2013年3月，开通了从阿姆斯特丹到纽约的生物燃油航班。这些生物燃料的原料是以餐厨废油即俗称的“地沟油”为原料提炼、加工而来的。

我国的生物航煤研发始于2008年中国石油与美国霍尼韦尔公司的合作。借助霍尼韦尔的关键技术，双方以小桐子（麻风树种子）为原料采用加氢工艺技术在四川南充建设一套6万吨/年航空生物燃料生产装置，已于2011年在国航客机上验证飞行成功。

中国石化于2009年启动生物航煤的研发工作，并成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术。2011年12月，首次推出以棕榈油为主要原料的生物航煤。紧接着，在2012年10月，中国石化成功地将餐饮废油转化为生物航煤产品。如今，我国已成为继美国、芬兰、法国之后第四个拥有生物航煤自主研发技术的国家。

目前我国生物柴油炼制技术已经十分成熟，据统计，中国石化1号生物航煤的年生产能力达3000吨。随着生物航煤技术合作的不断推进，产能将进一步提高，“地沟油”的出路更加广阔，需求量进一步放大。在获得适航批准后,还会有新的航空公司增加对生物航煤的需求，市场化、产业化的步伐将加速到来。

原料收集难，提炼成本高

生物航煤虽然获得商业化应用的“门票”,但距离大规模推广和应用，仍有很长的路要走。独特的中国饮食习惯，每年可以产生庞大的餐饮废油，但食品监管的软弱无力导致相当一部分餐饮废油去向不明，原料收集面临较大困难。

原料难收的原因很简单，因为从逐利的角度出发，餐饮单位宁愿把废弃的餐厨废油卖给游动商贩，也不愿意出售给正规企业。同样是“地沟油”，如果改头换面回到餐桌，售价是每吨12000元，而生物柴油的市场价格每吨7000多元。不法商贩可以开出每吨5000元的价格，把收购来的“地沟油”拿去制售“食用油”，并从中获取非法暴利，而这样高的价格，再加上各项运营费用和税收，生物燃料炼制企业是难以承受的。

鉴于餐饮废油不断引发各类食品安全问题，国家发改委、财政部及住房和城乡建设部曾联合发文，确定了首批餐厨废油资源化利用和无害化处理33个试点城市名单。受此鼓舞，各试点城市开始指定具备资质的相关企业，对餐厨废弃物进行统一回收处理。但现实的情况是，正规企业常常“挨饿”，无证商贩却吃得脑满肠肥。由于食品安全监管还存在许多漏洞，即使在执行严格的地方，正规渠道回收的地沟油仅占总量的50%，不少地方连20%都不到。

在青岛，先后有包括青岛环科在内的6家企业获得餐厨废弃物收运运营资质。这6家餐厨废弃物收运企业的正常状态是“吃不饱”。据青岛市政部门统计，青岛上万家餐饮企业每天生产的废弃油脂将近400吨，但是，走“正路”回收处理的数量不足总量的30%。一些管理不善的餐饮企业，经常有贪图小利的厨师长私自将废弃油脂卖给非法收购小贩；有的餐饮企业，由于店面规模狭小，空间有限，建在室外的油水分离器成为不法分子觊觎的对象，餐厨废油被盗现象时有发生。

另外，从“地沟油”到航空油，除了原料购买和运输等要付出成本，“地沟油”的提炼和处理也是一项不菲的开支。餐饮废油含有大量菜叶、食物残渣，分离这些杂质，需要加热、沉降，还要运用专业吸附剂，将油中的胶质去除掉。这样，暗棕色的“地沟油”才能变得透明清澈，但仍然会带有很浓的酸臭味。为此，需要再加入甘油，经酯化后使“地沟油”成为相对纯净的甘油酯。然后，再加入甲醇或乙醇等添加剂，将初步提炼的甘油酯进行酯交换反应，使甘油酯变为甲酯，这一步骤需要在70℃的催化实验环境下完成。最后一步，采用蒸馏法除去多余的甲醇、乙醇、催化剂等，加入适量稳定剂，合格的生物柴油最终炼成。

但是，生物柴油和航空煤油在许多物理化学性质上存在巨大差异，因此，生物柴油仍不能直接用作航空燃油。要将生物柴油转化为可靠的航空燃油，需要在几百摄氏度的高温环境下进一步炼制，即对生物柴油通过加氢、裂化处理，才能最终得到不含氧的、以碳氢成分为主的航空生物燃料。

如此复杂的炼制过程对加工工艺提出了更高的要求，无疑会大大增加“地沟油”变身航空煤油的成本，以国际标准测算,生物航煤的生产成本是石油基航空煤油的2 ～ 3倍。

疏导为主，疏堵结合

“地沟油”在未来能否陆续不断地从餐桌走向“飞天”，取决于能否建立一个可行的商业模式，为“地沟油”向航空油的转化提供激励和动力。如果不能通过市场机制的作用，动员全社会力量来参与，并实现相关资源的优化配置，仅凭“公布一批试点城市、指定一些回收企业”，没有政府层面以及公安、工商、环卫等多部门合力保障，即便在技术上取得再大的突破和进步，其应用和推广也只能是短暂和无法持续的。

现有的国际主要扶植措施包括：对生物燃料提供补贴并减免税赋，在制定和实行强制性的调和标准的同时，给予企业研发资金方面的支持。据了解目前已有不少于19个国家和地区实施了生产补贴和燃料免税政策。以荷兰为例，地沟油的收集完全由政府出资协助，企业无需承担任何收集成本。日本的“地沟油”也全部由专业公司进行回收，并以较高价格卖给政府。英国为了方便废弃油脂的回收和再利用，强制要求餐馆安装废弃油脂回收系统，不仅可以监督废弃油脂的去向，还可以防止这些废弃油脂随意倒入下水道，掺杂各种垃圾和杂质，从而降低废弃油脂在生产线上的处理成本。由此可见，发达国家的“地沟油”，从回收到处理，均由政府出面，组织疏导和治理，并出资买单。

从目前我国情况来看，对于“地沟油”的回收与治理，政府应给予相关企业一定程度的政策倾斜，通过补贴和资助，形成“地沟油”综合回收利用机制，从而给“地沟油”一个合理利用的去向。

据估计，目前我国每年废弃油脂的总资源量在700万吨至1400万吨之间。如果餐饮废油的收取能够建立适当的补偿机制，提高废弃油脂的收购价格，餐饮废油回收产业链将从地下转移到地上，带来新的商机。目前上海产生废弃油脂的餐饮单位约35000家，相关部门与餐饮单位签订收运协议，并要求餐饮单位安装油水分离器。为了实现对废弃油脂的产生和回收进行“全程监控”，北京和上海还在餐馆后厨安装摄像头，为储油桶装上GPS设备等，借以减少废弃油“入地沟”再“上桌”的可能性。从源头上管控“地沟油”的去向。

近年来，由于我国在食品安全监管方面存在较多漏洞，少数不法分子通过地下黑工厂，以“地沟油”为原料制售“食用油”在市场上谋取暴利，在严重危害公民身体健康的同时，也给废弃油脂的正常收购带来干扰和破坏。因此，预防和打击不法分子的犯罪行为，还要完善各项立法，加强对不法分子的打击力度，才能最终切断“地沟油”流向餐桌的通道。

情况表明，“地沟油”的非法加工和处理在我国已远远超过黑作坊式的小规模操作，从投资规模上看，甚至涉及上千万投资的企业化运作。政府各监管部门只有相互配合，通力协作，在全国范围形成一张联合整治的弥天法网，才能彻底摧毁“地沟油”黑加工链条，让不法分子无以遁形。

（作者为空军航空大学创新理论研究中心研究员）