张宗益，李森圣，周靖祥

(1.重庆大学经济与工商管理学院，重庆 400044;2.西南财经大学，四川成都 611130;3.湘潭大学消费研究院，湖南湘潭 411105)

公共交通基础设施投资挤占效应:居民收入增长脆弱性视角

张宗益1，2，李森圣1，周靖祥3

(1.重庆大学经济与工商管理学院，重庆 400044;2.西南财经大学，四川成都 611130;3.湘潭大学消费研究院，湖南湘潭 411105)

时至当下，国家仍将交通基础设施投资作为拉动经济增长的工具和联动城乡发展的纽带，而学界和政府在学术研究和发展实践中却极少关注其挤占效应。本研究试图勾勒出一幅挤占效应存在性和作用机理的研究图景，以宏观经济产出为桥梁;从收入决定方程估计切入，以此为基准，从理论和经验两个层面揭示交通基础设施投资的经济效应。结果发现:(1)交通基础设施投资增量扩张和区域不均等形成的收入挤占效应判断成立，投资恶化了收入差距表征的城乡失衡;(2)在区域差异方面，投资有助于缩小东部地区的城乡差距，却扩大了中西部内陆地区的城乡差距;(3)交通基础设施投资内生于经济增长，通过投资的渠道效应和增长过程的实现扩大了城乡差距，城市化发展则起抑制效应。对于当局而言，反思以城市为重点的交通基础设施投资促成的城乡收入差距恶化尤其必要，在新一轮城镇化进程中合理布局交通基础设施建设则关乎城乡良性联动和区域可持续发展双重目标的实现。

交通基础设施投资;挤占效应;收入差距;经济增长

一、引言

效率与公平是社会发展的两大目标，如何协调效率与公平是中国历届政府领导集体以及广大学者们极力探索的重要议题，只有正确认识和处理这两者的关系，才能保证一个国家经济的健康发展和社会的长治久安。在改革开放早期，国家实行非均衡发展战略导致地域间收入差距的不断扩大，采取的城市偏向性政策以及城乡户籍制度等因素使得城乡收入差距长期处于高位。2013年1月，国家统计局“首次”发布最近10年中国居民收入基尼系数:从2003年的0.479一路走高至2008年的 0.491，然后逐步回落至 2012年的0.474。近年来，收入不平等问题有所缓解，但依据国际标准这一水平仍处于较严重不平等状态，缩小收入差距直接关乎中国是否能够实现长久发展。为营造稳定的社会环境，改变发展模式是现阶段需要不断实现突破的重点方向。

大量研究文献和机构报告指出，中国持续处于高位的收入差距与地区间和城乡间日益扩大的收入差距有关［1-3］，解决收入差距的关键在于缩小城乡差别［3］。在中国城乡收入差距的影响因素归因方面，现有文献多从政治经济学的角度进行考察，认为政府城市偏向性政策是中国城乡收入差距扩大的主要影响因素［4］。此外，大量研究表明，教育不平等是中国城乡收入差距扩大的主要动因，且贡献度呈扩大趋势［5］。其它诸如城乡二元结构、要素市场扭曲、经济开放、金融发展以及生育率等因素影响城乡收入差距的结论也得到经验证据的支撑［6-7］。针对城乡收入差距形成的影响因素总结，城市偏向政策、要素市场扭曲以及城乡二元结构等众多变量被现有文献所证实，而且交通基础设施也会直接或是间接地影响城镇和农村地区居民收入增长［8-10］。在中国，给定交通基础设施快速发展的现实场景，追问其投资如何影响城乡收入不平等，针对于此在可查阅到的现有研究中罕有文献触及。究其原因，城乡收入不平等的主流经济文献通常忽视了交通基础设施投资的作用，因为交通基础设施投资在理论上被视为内生于经济增长，作为公共投入政策而进行资本化处理后进入残差项，不会对长期的城乡收入差距产生根本性影响;极少研究关注交通基础设施影响收入不平等的讨论，更多的是从交通基础设施的物理存量以及可达性等角度出发，忽略了基础设施建设所发挥的投资效应对城乡收入不平等的影响，且罕有研究考虑到交通基础设施投资的挤占效应。

图1展示了1986-2010年中国交通基础设施投资、经济增长与城乡收入差距的演变趋势。我们可以发现，人均交通基础设施投资与城乡收入差距的变化趋势保持基本的吻合。交通基础设施投资促进经济增长的结论已经得到大量经验证据的支撑［11-12］，那么作为促进经济增长的重要策略，交通基础设施投资在实现经济增长的同时，是否恶化或者缓解了区域内的城乡收入不平等?本文中，对“公共交通基础设施投资挤占效应:居民收入增长脆弱性视角”的讨论，着重于探究交通基础设施投资作为一项政策安排所存在的挤占效应。本文的主要贡献在于:以经济增长理论为基础构建交通基础设施投资影响城乡收入差距的理论模型，经验证据证实了理论推导;通过交通基础设施投资对城镇和农村居民收入的差异作用，捕捉到交通基础设施投资作用于城乡收入差距的局部信息，也即证实了交通基础设施投资存在的挤占效应;印证了经济增长与城市化发展在交通基础设施投资影响城乡收入差距过程起到的重要作用。内容安排如下:第二部分，相关文献的梳理和评述;第三部分，理论构建及模型的设定;第四部分，实证结果及解释;最后部分，简单总结和研究启示。

图1 中国交通基础设施投资、GDP与城乡收入差距的演变趋势图(1986-2010年)

二、文献综述

长期以来贯彻的“重城市，轻农村”的政府投资和财政支出政策是中国城乡收入差距持续恶化的直接原因，扭转政府在投资及财政支出等方面的城市偏向，加强农村基础设施建设投资，或许能够起到立竿见影的效果。政府主导的西部大开发以及中西部地区崛起等战略，以及近年来政府将农村投资作为重点，不断加大农村的基础设施投资和财政支出投入，就是政府努力扭转城市偏向投资的重要表现，实践和试验早已经开启。然而，现有研究依然忽视了一些重要信息，对于回答为什么加大农村基础设施的投资会影响城乡收入差距，基础设施投资如何通过时空差异作用于城镇和农村居民收入从而对城乡收入差距产生影响，现有文献并没有给出详细的解释以及难以明了其中的内生机理。

拉丁美洲国家基础设施私有化改革过程中出现的供给问题，引发了基础设施与收入不平等之间关系的最早讨论，获取基础设施的普遍机会被认为有助于减少收入不平等［13-14］。进一步的讨论源于20世纪末期盛行的关于增长与不平等之间关系的激烈争论，学者们开始思考促进经济增长的政策是否恶化或缓解了不平等，短期的不平等下降之后为什么长期内又会重新再上升?Lopez(2004)首次将基础设施作为重要因素引入对增长和不平等共同影响的分析，跨国经验证据证实了公共基础设施属于一种双赢的政策——可以在促进经济增长的同时减少不平等［15］。但早期研究均存在基础设施变量设计不全面、代理变量单一等问题，Calderon 等(2004a，2004b，2010)综合考虑数量和质量两方面从而弥补了这一不足，使用跨国经验数据再次支持了基础设施的数量和质量对促进经济增长和缓解收入不平等的有利作用［16-18］。值得一提的是，Calderon等(2004b)首次系统地总结了基础设施发展缓解收入不平等的机理，为我们理解基础设施发展缓解收入不平等的作用机理提供了清晰线索，但是仍囿于描述性的归因分析，并没有规范和以系统的理论分析作为支撑，而且仅仅捕捉的是对于农村居民的影响，没有考虑城市居民收入以及城乡收入差距的影响。

早期的研究成果大都支持基础设施在促进经济增长的同时可以缓解收入不平等的结论，但是一些机构和学者从印度、孟加拉国等国家的农村中得到的证据并不支撑这一观点(World Bank， 2006;Banerjee 等， 2007;Kandker 等，2007)［19-21］。Raychaudhuri等(2010)使用跨国数据的研究发现，对于发达和发展中国家，基础设施对收入不平等的影响存在一些不同，并依此指出针对特定国家的研究对于更好地理解这一议题至关重要［22］。以上的文献反映出现有实证研究的两点分歧:①基础设施投资可能缓解，也可能恶化收入不平等;②在发达和发展中国家，基础设施作用于收入不平等的方式和程度可能存在差异。为了弥合实证文献上存在的分歧，Chatterjee等(2012)构建了基础设施支出、经济增长以及不平等之间的理论分析框架，在一个一般均衡增长模型中研究了基础设施公共投资与不平等之间的关系［23］。研究发现:①收入不平等的时间路径对融资政策高度敏感，具有强烈的跨期权衡特征，基础设施公共支出导致收入不平等在短期内下降，但是在长期却是上升的;②基础设施公共投资沿着过渡路径形成了增长与收入不平等之间的一个正向关系，但是它们之间的短期和长期关系严重地依赖于:外部性如何分配决策、融资方式以及考虑的时期。

有关中国样本的研究，Fan等(2002，2004)使用中国农村的数据证实了农村基础设施对非农生产率差异的显著影响，加大对西部农村基础设施投资有助于缓解中国区域间的不平等［24-25］。近年来国内大量关于交通基础设施的研究主要集中于其对经济增长的外部性及溢出效应的分析［26］，涉及收入不平等领域的研究则极其缺乏。Banerjee等(2012)找到了运输网络(铁路)可达性恶化中国农村村庄收入不平等的证据，但这一作用相对较小［27］。Liu等(2012)采取类似的思路探寻高速公路的可达性对城乡收入不平等的影响，研究发现更好的高速公路可达性显著地降低了城乡收入差距［28］。有趣的是，相比Banerjee等(2012)的研究，Liu等(2012)使用中国健康和营养调查(CHNS)和中国家庭收入项目调查(CHIP)数据，初步验证了农村地区从交通基础设施通行中获益的一些渠道:①更多的劳动力迁移至城镇;②更多的村级企业建立起来;③农村家庭从小商业以及非农生产中获得更多的收入;④农村居民购买了更多的运输工具和农业机械。

综观已有研究，我们发现尚有许多地方有待挖掘:①方法论上，已有研究大都侧重于基础设施与收入不平等之间关系的经验研究，缺乏必要的理论支撑;②已有研究大多侧重于分析交通基础设施对农村居民收入的影响，忽略了对城镇居民收入的影响，但事实上，对城乡收入不平等的研究同样需要重视其对城镇居民收入的影响;③已有研究绝大部分关注的是交通基础设施的物理存量以及可达性等指标，其所发挥的投资效应却未得到重视。更为值得一提的是，建立三者的联动关系将会是新的学术研究增长点［23，29］。与以往文献相比，我们的工作主要有:①构建交通基础设施投资影响城乡收入差距的理论模型，使用中国各省的数据提供经验证据;②分别考虑了交通基础设施投资对城镇和农村居民收入的影响，从中捕捉其影响城乡收入差距的局部信息;③引入经济增长和城市化发展水平对交通基础设施投资作用于城乡收入不平等的影响，政策含义更加明显。

三、理论模型及实证模型

(一)交通基础设施投资影响城乡收入差距的机理分析

根据理论和经验上的判断，公共基础设施投资在中国主要有四种不同的挤占效应:第一、政府支出中，生产性支出(投资)挤占非生产支出;第二、在总体生产函数中，投资挤占劳动力;第三、地区之间投资的挤占，东部的投资挤占中西部的投资;第四、城镇的投资挤占农村的投资。

将公共基础设施投资具体化到交通基础设施的现实意义更为显化。综观已有研究的发现，交通基础设施可能通过直接效应和间接效应两个方面影响城乡收入差距:其一，直接效应，①作为一项要素投入促进经济增长，从而实现城镇和农村居民收入的提高，但何者的影响作用更大，需要经验证据的进一步讨论;②交通设施项目建设需要大量的农村劳动力投入，从而带动地方的农民工收入提高，这有利于缓解城乡收入差距;③占用大量政府公共投资资金，挤出其它诸如教育、医疗卫生等有利于降低城乡收入差距的社会性支出，从而加剧城乡收入差距。其二，间接效应，①为农村劳动力向外流动提供便利条件而降低城乡收入差距;②为乡镇企业、民营经济的发展提供必要的条件，从而缩小城乡收入差距;③显著地提高经济的开放度，从而产生加剧城乡收入差距的影响。也即交通基础设施投资存在两种路径影响城乡收入差距:第一，首先影响产出，进而城乡收入，通过产出这一“桥梁”间接影响城乡收入差距;第二，直接影响城乡收入差距。我们主要根据第一种情况构建理论模型，阐述交通基础设施投资通过产出这一“桥梁”影响城乡收入差距的机理。

(1)交通基础设施投资对经济产出的影响

假定仅有两种生产要素:劳动力L和资本K，而将交通基础设施投资TK作为一项投资政策安排，以外生变量的形式进入C-D生产函数中，这样得到产出的决定方程为:

上式中，α、β和γ分别为资本、劳动力和交通基础设施投资对产出的贡献率。定义MPK、MPL分别代表资本和劳动力的边际产出，因为我们仅是将交通基础设施投资作为一项投资政策引入方程中，本质上依然只存在资本和劳动力两项生产要素，投资TK最终将进入资本K，这样得到资本和劳动力的边际产出弹性分别为:

现在假设劳动力需要支付工资、资本需要支付利息，即工资水平为w，利率为r，宏观经济目标是为实现产出净值(NetV)最大化:

实现此函数的求解即要回到在生产可能性边界线上如何配置要素使得产出最大化，也即

要实现劳动力和资本的最优配置，即可以通过:

我们考虑存在城镇和农村两个部门，城镇和农村的生产函数与总生产函数相同，这样得到最优资本劳动力配比时工资的决定方程:

上式中wU、wR分别表示城镇和农村部门的工资水平，Ki和Li(i=U，R)分别为相应部门的物质资本和劳动力要素投入，βi(i=U，R)为劳动力产出弹性，αi(i=U，R)为资本产出弹性，其中γi(i=U，R)为交通基础设施投资的产出弹性。另外，假定城镇和农村部门的利率都为r。

令城镇居民与农村居民的工资水平比为wU/wR=λ，从绝对值的角度来看，据曹玉书、楼东玮(2012)的测算结果［30］，中国城镇地区的资本劳动力配比(KU/LU)大于农村地区(KR/LR)，且城镇地区劳动力与资本的相对产出效率(βU/( αU+γU))大于农村地区(βR/( αR+γR))，因此，通过(7)式可以得到城镇地区的工资水平大于农村地区的工资水平也即λ＞1。不过从增长率的角度来看，具体分城镇和农村而言，在不同的时期工资水平的增长程度又存在差异，因此理论上无法给出明确的λ的变化方向，还需要寻求经验证据的帮助。

(2)交通基础设施投资对城乡居民收入的影响

我们继续分析交通基础设施投资如何影响城镇和农村居民的收入。

划分城镇和农村两个部门，经济产出由城镇地区经济产出和农村地区经济产出两部分组成:YU+YR=Y，仅考虑城乡居民的工资性收入，那么

上式中，MPLU、MPLR分别表示城镇和农村居民的边际劳动产出，LU、LR则分别为城镇和农村的劳动力总量。

假定只生产一种商品，且商品市场价格统一标准化为1，厂商最大化利润的情况下，劳动力边际收益应等于工资率，从而有:

这样也就可以得到城镇和农村居民的收入分别为:

继而可以得到城乡收入差距:

上式中，Ki(i=U，R)包含了交通基础设施投资，(11)、(12)和(13)式表明，城镇和农村地区交通基础设施投资，通过作用于城镇与农村地区资本和劳动力的边际产出，进而影响城镇和农村地区居民的收入，最终对城乡收入差距产生影响。联系前文对(7)式的分析，通过(13)式我们可以发现，如果城市偏向的交通基础设施投资存在显著的多重挤占效应，那么也将会使得城乡收入差距进一步扩大。

(二)计量模型设定

通过对(7)、(11)、(12)和(13)式的分析，展示了交通基础设施投资通过经济产出这一“桥梁”影响城乡收入差距的机理，但是对城乡收入差距的作用方向和程度，理论上并无法给出详细的答案，因此我们需要构建计量模型，使用经验证据以获取更加详实的结论。对应于上文的理论分析，计量模型一共包含三个部分。

①第一部分是增长模型，对应于(1)式，主要分析交通基础设施投资对经济产出的贡献，方程设定如下:

其中，pgdpi，t、ki，t、tki，t和hi，t分别表示省份 i在 t时期的人均GDP、人均物质资本存量、人均交通基础设施投资以及人均人力资本;Xi，t为其它重要的控制变量;εi，t为随机扰动项。

②第二部分是城乡居民人均收入决定方程模型，对应于(11)和(12)式，包含城镇居民人均可支配收入决定方程以及农村居民人均纯收入决定方程，主要是分析交通基础设施投资对城镇和农村居民人均收入的影响。城镇和农村居民的收入决定方程模型分别为:

其中，iui，t、iri，t分别表示省份i在t时期的城镇和农村居民的人均收入;kui，t、kri，t分别为城镇和农村居民的人均物质资本;tki，t为人均交通基础设施投资，pgdpit·lntki，t和urbanizait·lntki，t分别为人均GDP以及城市化水平与交通基础设施投资的交叉项;Xi，t为影响城镇和农村居民人均收入的其它一些重要变量;εi，t为随机扰动项。

另外，在引入人均GDP和城市化水平与人均交通基础设施投资变量的交叉项之后，人均交通基础设施投资对城镇和农村居民人均可支配收入的影响系数可分别定义为:

根据(17)式，交通基础设施投资对城镇和农村居民人均可支配收入的影响受各地区人均GDP和城市化水平的影响，待估系数η2i和μ2i(i=1，2)刻画了这种影响的方向和程度。

③在得到上面两部分模型的结果后，为了分离出不平等效应，我们的研究转入对城乡收入差距的分析。第三部分是城乡收入差距模型，对应于(13)式，主要是分析交通基础设施投资对城乡居民收入差距的影响。模型设定为:

其中，gapi，t、pgdpi，t和tki，t分别表示省份i在t时期的城乡收入差距、人均GDP以及人均交通基础设施投资;pgdpit·lntki，t和urbanizait·lntki，t分别为人均GDP以及城市化水平与交通基础设施投资的交叉项;Xi，t为影响城乡收入差距的其它一些重要变量;εi，t为随机扰动项。

同(17)式，在引入人均GDP和城市化水平与人均交通基础设施投资变量的交叉项之后，人均交通基础设施投资对城乡收入差距的影响系数可定义为:

根据(19)式，交通基础设施投资对城乡收入差距的影响受各地区人均GDP和城市化水平的影响，待估系数η3和μ3刻画了这种影响的方向和程度。

以上各方程中重要控制变量Xi，t的选取主要借鉴沈坤荣等(2011)、余吉祥等(2010)以及周靖祥等(2010)的做法［32-34］。

(三)数据来源及描述性统计

在方程(14)-(19)中，下标i和t(t=1986，…，2010)分别代表第i个省份和第t年，我们的样本包括了西藏以外的30个内地省、直辖市和自治区，ε是残差项。被解释变量中，人均GDP(pgdpi，t)、城镇居民人均可支配收入(iui，t)以及农村居民人均纯收入(iri，t)的数据来自CCER宏观经济数据库，以1990年为基期折算得到可比实际收入，城镇居民人均可支配收入与农村居民人均纯收入的比值定义为城乡收入差距(gapi，t)。

在解释变量方面，数据主要来源于CCER宏观经济数据库、《新中国60年统计资料汇编》、《中国统计年鉴》以及《中国教育统计年鉴》，少数缺失的数据使用各省份统计年鉴进行补充。其中人均资本存量(ki，t)来自单豪杰(2008)计算的物质资本投资存量数据，以1990年为基期进行折算，然后使用人口数据计算得到人均资本存量［31］;人均交通基础设施投资(tki，t)的计算借鉴张学良(2012)的方法［26］，采用《中国统计年鉴》中交通运输仓储和邮电通信业的基本建设与更新改造投资数据之和来代替交通基础设施投资①2004年以后的《中国统计年鉴》没有提供交通运输仓储和邮电通信业更新改造投资数据，因此实际计算中2004年以后的数据仅包括交通运输仓储和邮电通信业基本建设的投资数据。，然后再使用各省份的固定资产投资指数折算为1990年为基期的可比数据，折算后的数据除以总人口得到人均交通基础设施投资。主要变量的描述性统计见表1。

表1 描述性统计

四、实证结果及解释

(一)估计方法

首先使用混合OLS回归和固定效应模型对方程(14)、(15)、(16)和(18)进行估计，考虑到经济增长、交通基础设施投资以及城乡收入差距之间可能存在的内生性问题，再采用广义矩估计法(GMM)对方程进行估计，从而得到较为一致的估计结果。2003年之后城乡收入差距呈稳定的缓慢上升趋势，为了使实证结果更加可信，我们采用相同的方法对1986-2003年的数据进行了估计。从系数的显著性以及AR(1)和AR(2)检验的结果来看，两步差分GMM得到的估计结果均要优于一步系统GMM，因此这里主要讨论两步差分GMM的估计结果。由于篇幅有限，这里仅报告了两步差分GMM的回归结果。

(二)实证结果与分析

根据计量模型(14)、(15)和(16)式，我们对相关参数进行估计。增长方程的结果(表2)表明，人均交通基础设施投资对人均GDP增长具有显著为正的影响。在城镇居民和农村居民的人均收入决定方程(表3和表4)中，首先报告了不含交叉项的估计结果I，然后将交叉项逐项加入到方程中。估计结果I表明，人均交通基础设施投资对城镇和农村居民的人均收入均具有显著正向影响，因此，对于城镇抑或农村地区，加大交通基础设施的投资都有利于居民收入的增加。从估计结果II、III和IV来看，加入交叉项后，交通基础设施投资依然对城镇和农村居民收入产生显著正向影响，而交叉项变量系数的估计结果表明，经济增长和城市化发展在交通基础设施投资作用于居民收入的过程中起到重要作用，绝大部分交叉项的系数在5%的置信水平下显著为负，反映出两者对交通基础设施投资正向影响城镇和农村居民人均收入具有抑制作用。

表2 增长方程估计结果

以上仅是对各变量估计系数的评析，经济增长和城市化发展所能够起到的抑制效应高低还要考虑各自所处的水平，我们使用两者在各个地区各个时点的均值衡量。表6汇总了交通基础设施投资对城镇居民和农村居民人均收入的影响，以及经济增长和城市化水平对这种影响的作用程度。汇总结果表明，交通基础设施投资对城镇居民和农村居民人均收入的提高均具有显著正向作用，但是经济增长和城市化发展对这种影响具有抑制作用，且两者抑制作用的程度对于城镇和农村居民存在差异，经济增长的抑制作用是农村居民大于城镇居民，城市化的抑制作用则是城镇居民大于农村居民。不过，综合这三个部分的作用，经济增长和城市化发展的影响并没有改变整体上交通基础设施投资对城镇居民和农村居民人均收入的正向影响，使用1986-2003年数据得到相同结论。

为什么经济增长的抑制作用是农村居民大于城镇居民，而城市化的抑制作用则是城镇居民大于农村居民?对于此，我们给出的解释是:控制了经济增长水平后，交通基础设施投资不利于城镇和农村居民收入的增长，并且对于农村居民，这一作用相比城镇居民更加明显;控制了城市化发展水平后，交通基础设施投资不利于城镇和农村居民收入的增长，但是对于农村居民，这一作用相比城镇居民更小。这也从经验上取得了一开始提出的理论假设，直接和间接效应有着本质差异，其中的作用机理较为复杂，考虑了劳动力和资本要素的流动之后区域和城乡二维度交互或许能够提供极好的解释，需要做出进一步的深入探讨。这一结论具有重要政策含义:交通基础设施建设的收入增长效应“有限”，依靠增长缩小收入差距的操作空间较小，需要从其它维度谋划公平与平衡发展新出路。

表3 城镇居民人均可支配收入决定方程估计结果

表4 农村居民人均纯收入决定方程估计结果

表5 城乡收入差距方程估计结果

现在转入对城乡收入差距的分析，估计结果I表明交通基础设施投资对城乡收入差距具有显著正向影响，也即交通基础设施投资的扩张进一步恶化了城乡收入差距，经济增长则对城乡收入差距具有负向影响。引入交叉项并没有影响交通基础设施投资对城乡收入差距的正向作用，但交叉项对城乡收入差距的估计结果具有不同的影响，经济增长促进了交通基础设施投资对城乡收入差距的正向影响，而城市化发展对这一影响却具有抑制作用。使用1986-2003年数据得到大致相同的结论，但是各变量估计结果的显著性得到很大提高。

汇总上述计量分析结果(表6)可以发现，交通基础设施对城乡收入差距的扩大具有正向影响，经济增长进一步促进了这一影响，城市化发展则对这种影响具有抑制作用，并且城市化发展对这种影响的抑制作用大于经济增长的促进作用。不过，综合这三个部分的作用，经济增长和城市化发展的影响并没有改变整体上交通基础设施投资对城乡收入的正向影响，使用1986-2003年数据得到相同的结论。

(三)模型稳健性讨论

从城乡收入差距的演变趋势图来看，中国东、中和西部地区1986-2010年的演变趋势大体相同，但演变强度上存在较大差异。为了得到更加详细的结论，采用上文的方法对东、中和西部地区1986-2010年的数据分别进行估计。从估计结果来看，一步系统GMM得到的估计结果要显著地优于其它估计方法，因此这里主要讨论一步系统GMM的估计结果。另外，上文的结果表明，估计结果I、II、III和IV之间本质上不存在较大的差异，因此仅报告了同时包含两个交叉项的估计结果IV。对于模型的稳健性讨论，前面在做分阶段估计较为显著的方程也证明了结果的稳健性，而且还对应于统计描述内容部分描绘出的“拐点”。

增长方程和人均收入决定方程分地区的结果表明，交通基础设施投资在不同地区之间存在显著的差异作用，详细内容这里不做具体阐述，仅提供总体性的评述。从表6的汇总结果我们会发现，对于不同地区的城镇和农村居民收入，经济增长和城市化水平的作用程度都存在差异，对于西部城镇居民和中部农村居民，经济增长的作用强度要大于城市化发展，而其它类型的居民，则是城市化发展的作用强度更大。综合这三个部分的作用，我们发现整体上交通基础设施投资对各地区城镇居民和农村居民人均收入的影响方向，并没有因为经济增长和城市化发展的影响而发生改变，除了东部地区城镇居民，交通基础设施投资有利于其它所有居民收入的增加，尤其是对于中西部地区农村居民以及西部地区城镇居民收入的促进作用尤为明显。

城乡收入差距方程分地区的估计结果也存在差异，从直接影响来看，对于东部和西部地区具有负向影响，而对于中部地区却具有正向影响。另外，所有地区经济增长和城市化发展对这一影响具有抑制作用。表6的汇总结果表明，西部地区交通基础设施投资对城乡收入差距的直接影响，要明显地小于经济增长与城市化发展对这一影响的作用，东部和中部地区则不存在这一现象，我们认为，这主要是因为西部地区交通基础设施投资的力度还不够大，因此对城乡收入差距形成的影响相对较小，相比而言，其它一些因素的作用则超过了交通基础设施投资所起到的作用。综合这三个部分的作用，我们发现，东部地区交通基础设施投资缩小了城乡收入差距，而在中部和西部地区则扩大了城乡收入差距。

表6 交通基础设施对居民人均收入和城乡收入差距的影响系数总结

综上，我们得出如下结论:①通过城乡之间的简单比较，各地区交通基础设施投资对于农村居民收入的边际效应都要大于城镇居民;东西部地区之间比较，对于城镇居民和农村居民收入，均存在交通基础设施投资的边际效应按西部、中部和东部从高至低的排位。②在各地区交通基础设施投资对农村居民收入的边际效应都大于城镇居民的情况下，交通基础设施投资对于中部和西部地区的城乡收入差距扩大起重要影响，说明中西部地区农村交通基础设施投资严重地少于同期城镇所获得的投资;同时，东部地区交通基础设施对居民收入增长具有负效应，反映出东部城镇交通基础设施投资可能存在过度投资的嫌疑，综合起来能够反映出城镇对农村的挤占效应。③分地区的结果显示，无论是对城镇还是农村居民收入增加而言，中西部地区交通基础设施投资的边际效应都要远远高于东部地区，这反映出东部地区对中西部地区的挤占效应。④相比于东部地区，中、西部农村居民以及西部城镇居民的边际效应较大，内陆地区交通基础设施投资尚有巨大的收入增长作用空间。

五、结论及启示

诚然，城乡收入差距的扩大是交通基础设施投资挤占效应的必然结果，根源于经济增长的“地方竞赛”、地方政府城市偏向投资策略选择，重经济发展而轻视社会公平建设，其结果就是效率与公平脱节，不利于区域经济社会的可持续发展。如何权衡效率与公平将关乎科学发展、平衡发展的经济管理政策取向，由增长效率思维模式向公平发展思维模式转变则取决于收入不平等问题的严峻性认识。本文使用1986－2010年中国30个省、市的面板数据，通过实证检验交通基础设施投资作用于收入增长和城乡差距的挤占效应，估算城镇居民与农村居民收入决定方程，重视对局部挤占效应信息进行捕获。结果发现:(1)中国交通基础设施投资存在城镇地区挤占农村地区，东部地区挤占中西部地区的地区不平等现象，挤占效应的存在使得全局范围内交通基础设施投资的扩张进一步加剧了城乡收入差距;(2)分区域来看，在东、中和西部地区交通基础设施投资发挥着不同的平衡作用，在东部地区有利于缓解城乡收入差距，但在中西部地区却加剧了的城乡收入差距的扩大;(3)在交通基础设施投资对城乡收入差距的影响渠道中，经济增长以及城市化水平发挥着不同的作用;全国层面，经济增长强化了交通基础设施投资对城乡收入差距的正向影响，城市化发展则起到抑制作用，地区差异巨大;(4)交通基础设施投资对中、西部地区农村居民的人均收入边际效应要显著地高于其它东部地区，中、西部地区农村交通基础设施投资尚有巨大空间。

地方政府是经济性政府而不是福利性政府，它们热衷于通过公共支出来实现短期增长目标，但是也因此轻视社会发展及建设的重要性。本文的研究提供了一种可以直观看出的现实证据——交通基础设施投资，既有理论推演来支持上述判断，实证结果也确实证实了理论的直觉判断，在效率和公平“天秤”上，在增长中缩小收入差距并非理想化手段，是否能够实现长期目标仍然是需要讨论的。对于如何缩小城乡收入差距，以下几个涉及交通基础设施投资的方面值得重视:

第一，推进交通基础设施投资空间布局合理化，扭转城市偏向的交通基础设施投资政策取向，将交通基础设施投资的重点放在中、西部的农村地区。由于交通基础设施投资具有显著的挤占效应，以牺牲社会公平换来的高增长必然导致增长与发展目标的脱节。当下各种失衡困局并存，促使我们反思以城市为重点的交通基础设施投资战略，以及反省因此而造成的城乡收入差距进一步恶化的发展方式是否到了刹车甚至掉头的时候。在新一轮的城镇化过程中，合理布局建设交通基础设施以实现城乡发展的良性联动，是未来中国实现可持续发展目标的必然选择。

第二，纵观全局，转变依靠交通基础设施投资拉动经济增长的模式。总体而言，经济增长强化了交通基础设施投资对城乡收入差距扩大的正向影响，同时也抑制交通基础设施投资对中、西部地区农村居民收入增加的促进作用。因此，依靠投资拉动经济增长的政策是不可持续的，难以实现促收入增长、缩小城乡收入差距的双重目标，省市层面应当努力扭转依靠投资拉动经济增长的模式。

第三，稳步推进城市化发展，确保交通基础设施投资的合理增长。不容忽视，城市化发展有利于抑制交通基础设施投资对城乡收入差距扩大的正效应，而且城市化也有助于促进交通基础设施投资对中、西部地区农村居民收入的增长。因此，依靠城市化发展带动交通基础设施投资，达到促进收入增长、缩小城乡收入差距的双重目标，应该将交通基础设施建设与城市化协调上升到战略高度。

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The Crowding Out Effect of Investment in Public Transport Infrastructure:Perspective of Vulnerability in Residents＇Income Growth

ZHANG Zong-yi1，2，LI Sen-sheng1，ZHOU Jing-xiang3

(1.School of Economics and Business Administration，Chongqing University，Chongqing400044，China;2.Southwestern University of Finance and Economics，Chengdu611130，China;3.Institute for Consumption Research，Xiangtan University，Xiangtan411105，China)

Investment in transportation infrastructure is always used by the government as a tool to promote economic growth and link the development between urban and rural areas，while the crowding out effect it can trigger is often overlooked by the academic and government in existing academic research and realistic practice.This study attempts to outline a research frame of the existence and action mechanism of the crowding out effect using the macro output as a bridge，cut from income decided equation which we also take as a benchmark，we reveal the impact of transportation infrastructure investment from the both levels of theoretical and empirical.The results show that，(1)it can be judged that the increase in transportation infrastructure investment and regional inequality lead to income crowding out effect，which exacerbates the urban-rural imbalances characterization of income gap;(2)about regional differences，investment helps to alleviate the urban-rural income gap in eastern region，but has opposite effect in central and western regions;(3)transportation infrastructure investment is endogenous to economic growth，which aggravates the deterioration of urban-rural income gap through channel effect of investment and implementation of economic growth，while the level of urbanization plays a restraining role.It＇s particularly important to reflect on the deterioration of the urban-rural income gap caused by urban-focused transportation infrastructure investment.The reasonable distribution of the transportation infrastructure construction in the new round of urbanization process relates to the benign interaction between urban and rural areas and the realization of sustainable development goal as well.

transportation infrastructure investment;crowding out effect;income gap;economic growth

F512.5

A

1002-9753(2013)10-0068-15

2013-04-02

2013-09-23

国家社会科学基金项目“城乡、区域发展不平衡对城市化的影响及对策研究”(批准号:12CJL041)、国家发改委(地区司)资助项目“实现区域协调与联动发展的理论与对策研究”(批准号:2013-47-12)以及教育部人文社会科学研究项目“协调与共富发展目标下的区域城市化联动机制研究”(批准号:12YJC790053)。

张宗益(1964-)，男，贵州松桃人，重庆大学经济与工商管理学院教授、博士生导师，西南财经大学党委常委、校长，经济学博士，工学博士，研究方向:转型经济及增长、能源经济及管理。

(本文责编:瑞 源)